Το παγκόσμιο εμπόριο μειώθηκε κατά 1,3% την περίοδο από τον Νοέμβριο έως τον Δεκέμβριο του 2023, καθώς οι επιθέσεις μαχητών Χούθι σε εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα οδήγησαν σε μείωση του όγκου του φορτίου που μεταφέρεται στην περιοχή κλειδί, ανακοίνωσε χθες γερμανικό οικονομικό ινστιτούτο. Επί του παρόντος, περίπου 200.000 εμπορευματοκιβώτια μεταφέρονται στην Ερυθρά Θάλασσα την ημέρα, ποσοστό που είναι μείωση σε σύγκριση με περίπου 500.000 ημερησίως τον Νοέμβριο, λέει το ινστιτούτο IfW Kiel .

Οι επιθέσεις του κινήματος των Χούθι, που ελέγχει το μεγαλύτερο μέρος της Υεμένης, ξεκίνησαν ως αντίδραση στην επίθεση του Ισραήλ στη Γάζα. Το κίνημα των Χούτι, που βρίσκεται υπό την άμεση επιρροή του Ιράν, ανακοίνωσε αρχικά ότι θα επιτεθεί σε ισραηλινά πλοία. Στη συνέχεια ανακοίνωσαν ότι θα επιτεθούν επίσης σε όλα τα πλοία που έδεσαν στα λιμάνια του Ισραήλ. Τελικά, επιθέσεις έγιναν και σε πλοία που έχουν ελάχιστη ή καθόλου σχέση με το Ισραήλ. Οι επιθέσεις έχουν γίνει πιο συχνές και τις τελευταίες εβδομάδες, εκτός από drones, έχουν χρησιμοποιηθεί και πύραυλοι κατά πλοίων.

Διώρυγα του Σουέζ

Δεδομένου ότι η Υεμένη μπορεί πρακτικά να ελέγξει τις μεταφορές μέσω της Ερυθράς Θάλασσας, του στενού Bab el-Mandeb και κατά συνέπεια μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, οι ΗΠΑ ανακοίνωσαν την οργάνωση του θαλάσσιου συνασπισμού Prosperity Guardian, ο οποίος υποσχέθηκε να προστατεύσει τις εμπορικές μεταφορές κατά μήκος αυτής της διαδρομής. Σήμερα, ο συνασπισμός εξαπέλυσε επιθέσεις στην ηπειρωτική χώρα της Υεμένης και στη στρατιωτική υποδομή του κινήματος των Χούτι. Ωστόσο, η αμερικανική προσπάθεια προστασίας του δρομολογίου δεν καρποφόρησε, όπως δείχνουν τα αναφερόμενα στοιχεία του γερμανικού ινστιτούτου και οι αερομεταφορείς επέλεξαν μεγαλύτερες και γύρω διαδρομές. Αυτό θα έχει και έχει ήδη σοβαρές συνέπειες στο παγκόσμιο εμπόριο, καθώς το 12% του παγκόσμιου εμπορίου και σχεδόν το ένα τρίτο του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων διέρχεται από τη Διώρυγα του Σουέζ.

Πρόβλημα για την Ευρώπη, αλλά όχι για την Κίνα

Η αλλαγή δρομολόγησης ως απάντηση στις επιθέσεις είχε ως αποτέλεσμα τα ταξίδια μεταξύ των ασιατικών κέντρων παραγωγής και των ευρωπαίων καταναλωτών να διαρκέσουν έως και 20 ημέρες περισσότερο, δήλωσε ο Julian Hinz , διευθυντής της δεξαμενής σκέψης για την εμπορική πολιτική IfW Kiel.

"Αυτό αντικατοπτρίζεται επίσης στα μειούμενα εμπορικά στοιχεία για τη Γερμανία και την ΕΕ, καθώς τα μεταφερόμενα εμπορεύματα εξακολουθούν να βρίσκονται στη θάλασσα και δεν έχουν ακόμη εκφορτωθεί στα λιμάνια όπως είχε προγραμματιστεί", δήλωσε ο Hinz σε δήλωση. Οι γίγαντες της ναυτιλίας όπως η Maersk και η Hapag-Lloyd στέλνουν τα πλοία τους σε μεγαλύτερα και ακριβότερα ταξίδια γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας της Νότιας Αφρικής.

Τον Δεκέμβριο, η IfW Kiel κατέγραψε πτώση στις εξαγωγές και τις εισαγωγές προς την Ευρωπαϊκή Ένωση κατά 2% και 3,1%, αντίστοιχα. Όπως ήταν αναμενόμενο, οι ΗΠΑ κατέγραψαν πτώση 1,5% στις εξαγωγές και 1% στις εισαγωγές, αν και ο εμπορικός δρόμος της Ερυθράς Θάλασσας είναι λιγότερο σημαντικός για τη χώρα. Το κινεζικό εμπόριο υποχώρησε την τάση, με τις εξαγωγές να αυξάνονται κατά 1,3% και τις εισαγωγές να αυξάνονται κατά 3,1%. Το ινστιτούτο είπε ότι αυτό είναι πιθανό μέχρι το επερχόμενο κινεζικό νέο έτος.

«Αυτό είναι ένα πρόβλημα για την Ευρώπη. Είναι ένα πρόβλημα για την Ασία», δήλωσε στο Euronews ο John Stawpert , ανώτερος διευθυντής περιβάλλοντος και εμπορίου για το Διεθνές Επιμελητήριο Ναυτιλιακών Υποθέσεων. Σημείωσε ότι το 40% του ασιατικού-ευρωπαϊκού εμπορίου πραγματοποιείται κανονικά μέσω πλωτών οδών. «Αυτό έχει τη δυνατότητα για τεράστιο οικονομικό αντίκτυπο», είπε.

Μεταξύ των οικονομιών που είναι πιο πιθανό να επηρεαστούν από διαταραχές του εμπορίου θα είναι η Ελλάδα, η Ιορδανία, η Σρι Λάνκα και η Βουλγαρία, σύμφωνα με το Bloomberg , επικαλούμενο αναλυτές. "Ο αντίκτυπος θα είναι μεγαλύτεροι χρόνοι διέλευσης, περισσότερα καύσιμα που θα χρησιμοποιηθούν, περισσότερα πλοία που χρειάζονται, πιθανές διακοπές και καθυστερήσεις – τουλάχιστον στις πρώτες αφίξεις στην Ευρώπη", δήλωσε ο Simon Heaney , ανώτερος διευθυντής ναυτιλιακού εμπορίου για την Drewry, μια εταιρεία συμβούλων ναυτιλιακής έρευνας. Αυτό οδηγεί σε υψηλότερα έξοδα αποστολής, αλλά «δεν νομίζω ότι θα φτάσει στα ύψη που έφτασε κατά τη διάρκεια της πανδημίας», είπε ο Heaney.

την Κροατία

Είναι ενδιαφέρον ότι περίπου 2.700 Κροάτες, κυρίως από τη νότια Κροατία, συμμετείχαν στην κατασκευή της Διώρυγας του Σουέζ το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα.Ο Πρόεδρος Zoran Milanović επισκέφθηκε την Αίγυπτο στις αρχές του περασμένου έτους, συμπεριλαμβανομένου του κέντρου παρακολούθησης του Διώρυγα του Σουέζ. Με την ευκαιρία αυτή είπε κάτι σημαντικό για τη σημερινή κατάσταση. Στο πλαίσιο της εξάρτησης της Κροατίας από τον τουρισμό, αλλά και από αυτή τη θαλάσσια διαδρομή, είπε: «Ζούμε με την ειρήνη και τη σταθερότητα και όποιος στην Ευρώπη δεν το καταλαβαίνει αυτό ή ενεργεί αντίθετα με αυτό, έμμεσα μας κάνει κακό. Η δουλειά μου είναι να φροντίζω τα συμφέροντα της Κροατίας και όλα τα άλλα έρχονται σε δεύτερη μοίρα».

Έως και 800 εκατομμύρια τόνοι φορτίου διέρχονται από τη Διώρυγα του Σουέζ ετησίως στο εμπόριο μεταξύ Ευρώπης, Ασίας και Αυστραλίας. Από αυτά, 40 εκατομμύρια τόνοι προορίζονται για τα λιμάνια της βόρειας Αδριατικής. Έτσι, τα λιμάνια της βόρειας Αδριατικής αντιπροσωπεύουν το 5% των μεταφορών τους με εμπορευματοκιβώτια από τη Διώρυγα του Σουέζ. Ωστόσο, σήμερα το μεγαλύτερο μέρος του πηγαίνει στο σλοβενικό λιμάνι Kopar, ενώ πριν από τη δεκαετία του '90 το λιμάνι της Ριέκα ήταν ισχυρότερο. Το λιμάνι της Ριέκα εξακολουθεί να είναι σημαντικό για το ευρωπαϊκό εμπόριο (μαζί με τον τερματικό σταθμό Omišalj, το λιμάνι του Bakar και το λιμάνι της Raša), αλλά η ανάπτυξη παρεμποδίζεται από τα τυπικά προβλήματα της Κροατίας. Η συντριπτική πλειονότητα των εισερχόμενων αγαθών πηγαίνει στην Ευρώπη. Δηλαδή, το λιμάνι της Ριέκα είναι μέρος του λεγόμενου Ο Μεσογειακός Διάδρομος, ο οποίος συνδέεται με το βασικό δίκτυο σιδηροδρόμων και αυτοκινητοδρόμων.

Ωστόσο, μόνο ένα μικρό μέρος του δυναμικού χρησιμοποιήθηκε. Το πρόβλημα είναι η κακή σιδηροδρομική υποδομή, η υποτονική γραφειοκρατία, το αδύναμο επενδυτικό κλίμα και η έλλειψη μακροπρόθεσμων στρατηγικών. Το κύριο συγκριτικό πλεονέκτημα των κροατικών θαλάσσιων λιμένων σε σύγκριση με άλλα λιμάνια της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι το γεγονός ότι η Αδριατική εκτείνεται βαθιά στην ηπειρωτική χώρα της ηπείρου, γεγονός που εξασφαλίζει τη συντομότερη και φθηνότερη συγκοινωνιακή σύνδεση μεταξύ της Κροατίας και της Ανατολικής Μεσογείου και μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. σε χώρες της Ασίας και της Ανατολικής Αφρικής. Ωστόσο, οποιοδήποτε γεωγραφικό πλεονέκτημα της Κροατίας σημαίνει ελάχιστα με γεγονότα όπως αυτό που δείχνουν την ευθραυστότητα της παγκόσμιας αλυσίδας εφοδιασμού.