Ο αυτοκινητόδρομος Bar-Boljare, που σχεδιάστηκε και σχεδιάστηκε πριν από μια δεκαετία στο πλαίσιο ενός δανείου σχεδόν δισεκατομμυρίων δολαρίων Belt and Road Initiative (BRI) από την Export-Import Bank of China, και κατασκευάστηκε από την China Road and Bridge Corporation (CRBC), υποτίθεται ότι αντιπροσωπεύει μια μεταμορφωτική σύνδεση μεταξύ της Αδριατικής Θάλασσας και του Βελιγραδίου, ενισχύοντας το εμπόριο, τη συνδεσιμότητα και τον τουρισμό για τη μικρή ορεινή χώρα του Μαυροβουνίου. Το αμφιλεγόμενο έργο έχει πολώσει τη χώρα και έχει βάλει το Μαυροβούνιο σε φαινομενικά ανυπέρβλητο χρέος.

Η Elizabeth Economy έγραψε σε άρθρο του Ιουλίου 2023 για τους Financial Times: «Φυσικά, το Belt and Road ήταν ένας περίπλοκος συνδυασμός επιτυχίας και αποτυχίας – εδραιώνει την οικονομική, πολιτική και στρατηγική επιρροή της Κίνας σε ορισμένες χώρες, ενώ προκάλεσε σημαντικές λαϊκές αντιδράσεις σε άλλες .» Και σε ορισμένες χώρες, όπως το Μαυροβούνιο, τόσο η επιρροή όσο και η αντίδραση υπάρχουν ταυτόχρονα.

Ένα μικρό τμήμα του « πιο ακριβού δρόμου του κόσμου » – 41 χιλιόμετρα από το Σμόκοβατς στο Ματέσεβο από ένα προγραμματισμένο συνολικό μήκος 165 χιλιομέτρων – είναι τώρα ανοιχτό λίγο έξω από την πρωτεύουσα του Μαυροβουνίου Ποντγκόριτσα, αλλά δεν πάει πολύ μακριά. Ο αυτοκινητόδρομος πολλαπλών λωρίδων διασχίζει το απόκρημνο ορεινό έδαφος με μια εντυπωσιακή σειρά τούνελ και γεφυρών σε λιγότερο από μία ώρα, αλλά στη συνέχεια τελειώνει απότομα. Υπάρχουν λίγοι οδηγοί στο δρόμο λόγω των δαπανηρών διοδίων για μια τόσο μικρή απόσταση. Μετά την έξοδο, επιστρέφει σε σκονισμένους και ανώμαλους δρόμους, αφήνοντας τους οδηγούς να θυμίζουν το παρελθόν πριν κατασκευαστεί ο αυτοκινητόδρομος.

Το τέλος του δρόμου στο Matesevo. Φωτογραφία του Nicholas Muller.

Ο πρώην υπουργός Δικαιοσύνης του Μαυροβουνίου Ντράγκαν Σοκ χαρακτήρισε την άσκοπη φύση του έργου σε σχόλια στο NPR το 2021: «Κάνουμε ένα αστείο: Είναι ένας αυτοκινητόδρομος από το τίποτα στο τίποτα».

Παρά το κόστος του, έχει μειώσει σημαντικά τον χρόνο που χρειάζεται για να οδηγήσετε σε αυτό το σύντομο αλλά επικίνδυνο τμήμα της χώρας, το οποίο έπαιρνε ώρες, και συνέβαλε στη μείωση των επικίνδυνων συνθηκών οδήγησης σε παλιούς, κακοσυντηρημένους δρόμους, βελτιώνοντας το συνολικό δρόμο ασφάλεια.

Η οδική ασφάλεια είναι μείζον ζήτημα στο Μαυροβούνιο. η χώρα είχε ένα από τα υψηλότερα ποσοστά θνησιμότητας από τροχαία στην Ευρώπη.

Λίγο βόρεια της Ποντγκόριτσα, θέα μιας από τις γέφυρες του αυτοκινητόδρομου. Φωτογραφία του Nicholas Muller.

Ένα οικονομικό αίνιγμα

Το Μαυροβούνιο ήταν μία από τις πρώτες χώρες στην Ευρώπη που προσχώρησε στην Πρωτοβουλία Belt and Road της Κίνας (BRI), επιθυμώντας να έχει πρόσβαση σε έτοιμη χρηματοδότηση για υποδομές.

Ωστόσο, το κινεζικό δάνειο από το κόστος του αυτοκινητόδρομου έχει επιβαρύνει τη χώρα με χρέος και παραλίγο να οδηγήσει σε οικονομική κατάρρευση, έως ότου το Μαυροβούνιο έλαβε αναδιάρθρωση χρηματοδότησης από ευρωπαϊκές και αμερικανικές τράπεζες. Τα χρέη ανήλθαν σε περισσότερο από το ένα τρίτο του ετήσιου προϋπολογισμού της κυβέρνησης.

Σύμφωνα με έκθεση του Υπουργείου Εξωτερικών των ΗΠΑ το 2023 : « Το Μαυροβούνιο έχει έναν από τους υψηλότερους δείκτες δημόσιου χρέους προς ΑΕΠ στην περιοχή». Και «[η] ολοκλήρωση του πλήρους έργου των τεσσάρων σταδίων συνεχίζει να δημιουργεί προκλήσεις για τη δημοσιονομική θέση του Μαυροβουνίου, δεδομένου του περιορισμένου περιθωρίου για τη χρηματοδότηση της κατασκευής των τριών υπόλοιπων τμημάτων».

Το γραφείο της China Road and Bridge Corporation (CRBC) στην Ποντγκόριτσα του Μαυροβουνίου. Φωτογραφία του Nicholas Muller.

Το Μαυροβούνιο δεν είναι μόνο. άλλα μέλη του BRI έχουν δυσκολευτεί να διαχειριστούν τα δάνεια που εκδόθηκαν στο πλαίσιο του Belt and Road. Σύμφωνα με το Euronews , η Αργεντινή, η Αιθιοπία, η Κένυα, η Μαλαισία, το Μαυροβούνιο, το Πακιστάν και η Τανζανία αντιμετωπίζουν ακραίες αναλογίες χρέους προς ΑΕΠ που αναγκάζουν να λάβουν ακρωτηριαστικές αποφάσεις για την εξυπηρέτηση του χρέους.

Όπως έγραψε η Κάρλα Φρίμαν του Ινστιτούτου Ειρήνης των Ηνωμένων Πολιτειών , «Αλλά τώρα πολλές από αυτές τις χώρες [BRI] είναι γεμάτες με τεράστιο χρέος και αντιμετωπίζουν προκλήσεις για την αποπληρωμή αυτού του χρέους. Επίσης, αντιμετώπισαν προβλήματα αναγκαστικής επανεγκατάστασης πληθυσμών με συχνά συνέπειες για τη σταθερότητα των χωρών τους. Η υποβάθμιση του περιβάλλοντος έχει συνδεθεί με πολλά από αυτά τα έργα. Και έτσι τώρα που η διαφημιστική εκστρατεία τελείωσε, υπάρχει πολύ περισσότερος διεθνής έλεγχος».

Ένα πρώην στρατόπεδο κατασκευής του CRBC στεγάζει Κινέζους εργάτες που προσήχθησαν για να κατασκευάσουν τον αυτοκινητόδρομο. Φωτογραφία του Nicholas Muller.

Σε σχόλια στο Balkan Insight το 2022, ο Dejan Milovac, από τον εξέχοντα φύλακα MANS, χαρακτήρισε το έργο ως στερούμενο διαφάνειας.

«Παρόλο που το πρώτο τμήμα ολοκληρώθηκε τελικά, μετά από σχεδόν επτά χρόνια, δεν έχουμε ακόμη λεπτομερείς και αξιόπιστες πληροφορίες για το πόσο κόστισε το έργο και ποιοι ήταν οι λόγοι των καθυστερήσεων. Δεν είμαστε επίσης ενημερωμένοι εάν το κράτος προστάτευσε επαρκώς το δημόσιο συμφέρον στη συμφωνία με τους Κινέζους επενδυτές», δήλωσε ο Milovac στο Balkan Insight.

Η RFE/RL ανέφερε ότι «η συμφωνία δανείου του 2014 με την Export-Import Bank of China έχει δημοσιοποιηθεί, αλλά σχεδόν όλα τα άλλα έγγραφα που σχετίζονται με τον αυτοκινητόδρομο έχουν χαρακτηριστεί ως μυστικά από την Ποντγκόριτσα, κάτι που πολλοί ειδικοί πιστεύουν ότι οφείλεται σε δεσμευτικές ρήτρες τα κινεζικά συμβόλαια».

Ένα σπίτι στο Matesevo του Μαυροβουνίου όπου τελειώνει ο αυτοκινητόδρομος. Το τέλος της κατασκευής φαίνεται στο βάθος. Φωτογραφία του Nicholas Muller.

Βαρύς περιβαλλοντικός φόρος

Εκτός από τη δημοσιονομική επιβάρυνση, το έργο έχει επιβάλει ένα βαρύ κόστος από το μήκους 78 χιλιομέτρων που προστατεύεται από την UNESCO φαράγγι του ποταμού Tara. Οι περιβαλλοντικοί εμπειρογνώμονες στο Μαυροβούνιο έκριναν τον ποταμό «ουσιαστικά νεκρό». Από τότε που χτίστηκε ο αυτοκινητόδρομος κοντά, τα ψάρια εξαφανίστηκαν. Οι ντόπιοι κατηγορούν τη δηλητηρίαση της παροχής νερού από Κινέζους εργάτες που ρίχνουν υλικά στο ποτάμι.

Τα αχρησιμοποίητα κατασκευαστικά μέρη από την CRBC, την κινεζική κατασκευαστική εταιρεία, αφήνονται σκορπισμένα στις όχθες του Tara και το άλλοτε παρθένο νερό είναι τώρα γεμάτο με συντρίμμια από χωματερές και ιζήματα, τα οποία ξεχύνονται στον ποταμό, καταστρέφοντάς το. Δεν είναι σαφές πώς η κυβέρνηση σχεδιάζει να αναζωογονήσει το ποτάμι.

Τα συντρίμμια που άφησε η κατασκευαστική εταιρεία αφήνονται σε πολλά σημεία κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου και στα ποτάμια. Στο βάθος είναι ένα πρώην στρατόπεδο κατασκευής του CRBC που στεγάζει Κινέζους εργάτες που προσήλθαν για να χτίσουν τον αυτοκινητόδρομο. Φωτογραφία του Nicholas Muller.

Για χρόνια, ακτιβιστές είχαν προειδοποιήσει για την κατασκευή διοδίων και τη ρύπανση στον ποταμό Τάρα. Το 2021, η χώρα ξεκίνησε την πρώτη κρατική έρευνα στο CRBC σχετικά με την περιβαλλοντική ζημιά στον προστατευόμενο από την UNESCO ποταμό. Οι ανησυχίες των ακτιβιστικών ομάδων και η Υπηρεσία Προστασίας της Φύσης και του Περιβάλλοντος του Μαυροβουνίου (NEPA) αγνοήθηκαν επανειλημμένα από το CRBC. Απαγγέλθηκαν ποινικές διώξεις, αλλά στη συνέχεια απορρίφθηκαν.

Μετά από κακές εμπειρίες με έργα υποδομής BRI10 χρόνια μετά , πολλές χώρες απέφευγαν να αναλάβουν νέα κινεζικά έργα. Όμως, τον Μάρτιο του 2023, το Μαυροβούνιο ανέθεσε νέες οδικές συμβάσεις σε κινεζικές εταιρείες για έναν παράκτιο αυτοκινητόδρομο μεταξύ των κύριων τουριστικών κέντρων από την Μπούντβα έως το Τιβάτ.

Άποψη των ζημιών που προκλήθηκαν στον ποταμό Τάρα από την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Φωτογραφία του Nicholas Muller.

Αν και ορισμένες από τις εσωτερικές λειτουργίες της συμφωνίας αποκαλύφθηκαν έκτοτε, πολλά έγγραφα που σχετίζονται με τον αυτοκινητόδρομο του Μαυροβουνίου έχουν χαρακτηριστεί ως μυστικά, αφήνοντας τους Μαυροβούνιους στο σκοτάδι σχετικά με τις λεπτομέρειες.

Οι Κινέζοι εργάτες που ζούσαν στο εργοτάξιο για χρόνια έχουν πάει σπίτι τους τώρα που έχει ολοκληρωθεί το πρώτο τμήμα. Τώρα το Μαυροβούνιο μένει με το νομοσχέδιο της προηγούμενης κυβέρνησης και την αβεβαιότητα, για το αν θα κατασκευαστούν ποτέ τα υπόλοιπα τμήματα του δρόμου στο μέλλον.