Το Κιργιστάν είναι μια χώρα που ορίζεται από βουνά. Οι οροσειρές Ferghana και Tian Shan, που υψώνονται έως και 7.000 μέτρα, διασχίζουν αυτή τη δημοκρατία της Κεντρικής Ασίας, λειτουργώντας ως τείχη που χωρίζουν τις δύο πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της. Στα βόρεια βρίσκεται η πρωτεύουσα, το Μπισκέκ. στο νότο βρίσκονται οι πόλεις Osh και Jalal-Abad. Ενδιάμεσα, το έδαφος είναι σχεδόν αδιάβατο.
«Αυτή τη στιγμή, ανάμεσα στο βόρειο και το νότιο Κιργιστάν, υπάρχει ένας δρόμος – ένας πολύ στενός, ορεινός δρόμος», εξήγησε ο Alibek Mukambaev, ένας ανεξάρτητος ερευνητής με έδρα το Μπισκέκ. «Το χειμώνα κλείνει συχνά λόγω χιονιού. Η εναλλακτική είναι να πετάξεις, το οποίο είναι εξαιρετικά ακριβό, το ελάχιστο κόστος θα είναι περίπου 40 ευρώ».
Αυτό μπορεί να ακούγεται λογικό στους αναγνώστες στις ανεπτυγμένες χώρες, αλλά όχι σε μια χώρα όπου ο μέσος μισθός είναι περίπου $200 το μήνα και ο κατώτατος μισθός μόλις $26 το μήνα. Αυτό καθιστά τα αεροπορικά εισιτήρια απαγορευτικά ακριβά για πολλούς. Οι αεροπορικές εταιρείες της Κιργιζίας θεωρούνται επίσης μη ασφαλείς από τις περισσότερες διεθνείς ρυθμιστικές αρχές, συμπεριλαμβανομένης της ΕΕ , και ιστότοποι σύγκρισης πτήσεων όπως η Skyscanner αρνούνται να τις αναφέρουν.
Οι περισσότεροι έχουν ελάχιστη επιλογή από το να πάρουν ένα δεκάωρο μίνι λεωφορείο – γνωστό σε όλη την πρώην ΕΣΣΔ ως marshrutka – στους ιλιγγιώδεις δρόμους που διασχίζουν το κέντρο της χώρας.
Αυτές οι ταξιδιωτικές δυσκολίες ήταν χαρακτηριστικό της ζωής στο Κιργιστάν από τότε που ανεξαρτητοποιήθηκε από τη Σοβιετική Ένωση το 1991. Όπως όλα τα κράτη που κάποτε διοικούνταν από το Κρεμλίνο, η χώρα κληρονόμησε ένα σύστημα υποδομής που επικεντρώθηκε κυρίως στη σύνδεση μακρινών πέταξαν περιοχές στη Μόσχα.
«Οι συνδέσεις μεταξύ των πόλεων της Κιργιζίας δεν θεωρήθηκαν προτεραιότητα επειδή αποτελούσαν μέρος του ευρύτερου σοβιετικού οικονομικού συστήματος. Ως αποτέλεσμα, το βόρειο τμήμα της Κιργιζίας συνδέεται καλά με το Καζακστάν και το νότο με το Ουζμπεκιστάν και το Τατζικιστάν», δήλωσε ο Μουκαμπάεφ.
Πράγματι, εξακολουθεί να είναι φθηνότερο να μεταφέρεις έναν τόνο καυσίμου από το Ομσκ (στη Ρωσία) 850 μίλια στην πόλη Καρα-Μπαλτά της Κιργιζίας, παρά να τον μεταφέρεις από το Καρα-Μπάλτα στο Ος – μόλις 167 μίλια καθώς πετάει το κοράκι.
Αυτό δεν οδήγησε μόνο σε δυσκολίες μεταφοράς. επιδεινώνει επίσης ένα πολιτισμικό χάσμα μεταξύ του βορρά και του νότου.
«Το νότιο τμήμα της Κιργιζίας, στην κοιλάδα Φεργκάνα, μοιράζεται ιστορικά μια κοινή κουλτούρα με τους εγκατεστημένους λαούς που ζουν εκεί, όπως οι Τατζίκοι και οι Ουζμπέκοι», δήλωσε ο Τσόλπον Τσοτάεβα, καθηγητής ιστορίας στο Αμερικανικό Πανεπιστήμιο Κεντρικής Ασίας στο Μπισκέκ. «Το βόρειο τμήμα είναι κοντά στο Καζακστάν, μοιράζοντας τον νομαδικό τρόπο ζωής τους στο παρελθόν και αναπτύσσοντας μια κουλτούρα παρόμοια με τους Καζάκους και πιθανώς τους Ρώσους κατά τη σοβιετική εποχή».
Ρωτήστε τους ανθρώπους στους δρόμους του Μπισκέκ για τις νότιες περιοχές της χώρας και κάποιοι γουρλώνουν τα μάτια τους.
«Δεν έχω ταξιδέψει ποτέ στο νότο», είπε η Kunduz Amanbaeva, γραφίστας. «Δεν είναι πραγματικά η ίδια χώρα. είναι μια πιο ισλαμική περιοχή, οι γυναίκες κυκλοφορούν καλυμμένες. Η μόνη φορά που έχω γνωρίσει κάποιον από το Νότιο Κιργιστάν είναι όταν δούλευα στη Μόσχα!». πρόσθεσε, αναφερόμενη στον αριθμό των Κιργιζίων που εργάζονται στη Ρωσία ως μετανάστες εργαζόμενοι.
Αυτό το χάσμα επεκτείνεται και στην πολιτική. Η Τσοτάεβα επεσήμανε μια τάση στη σύγχρονη ιστορία της Κιργιζίας να ταλαντεύεται η εξουσία μεταξύ βορείων και νότιων ηγετών της χώρας.
«Η χώρα δεν ανέχεται για πολύ τη βόρεια ή τη νότια κυριαρχία», είπε. «Η επανάσταση του 2005 ξεκίνησε στο νότο, ενάντια σε έναν βόρειο ηγέτη, ενώ το αντίθετο συνέβη το 2010: είχαμε τον Μπακίεφ, έναν ηγέτη του Νότου στην εξουσία, τον οποίο έδιωξαν οι βόρειοι».
Ο Εναλλακτικός Αυτοκινητόδρομος Βορρά-Νότου
Η λύση σε αυτό έχει διαφημιστεί εδώ και καιρό: μια αξιόπιστη, γρήγορη σύνδεση μέσα από τα βουνά που δεν θα κλείσουν από τα χιόνια του χειμώνα. Για το σκοπό αυτό, ανακοινώθηκε το 2012 ένας νέος αυτοκινητόδρομος από το Balykchy στα βόρεια προς τη νότια πόλη Jalal-Abad, μετά από εξασφάλιση χρηματοδότησης από την Export-Import (Exim) Bank of China καθώς και από την πολυμερή Asian Development Bank (ADB). . Ο σχεδιασμός, τα υλικά και μεγάλο μέρος της υλοποίησης προέρχονται επίσης από την Κίνα, με την China Road and Bridge Corporation να διευθύνει τις φάσεις κατασκευής του έργου. Ο αυτοκινητόδρομος ξεκίνησε το 2014 και αναμενόταν να χρειαστούν πέντε χρόνια για να ολοκληρωθεί.
Δέκα χρόνια μετά, δεν έχει ανοίξει ακόμη.
«Νομίζω ότι υποτίμησαν κάποιες από τις δυσκολίες», είπε ο Μουκαμπάεφ. «Μπορεί να υπήρξαν κάποια λάθη στο στάδιο του σχεδιασμού, περιστασιακές ειδικές περιστάσεις όπως η πανδημία, καθώς και ειδικά… ας πούμε, ψέματα…»
Αναφέρεται στις αναπόφευκτες κατηγορίες για διαφθορά και μικροκλοπές που μαστίζουν τα περισσότερα έργα υποδομής στην Κεντρική Ασία.
Φέτος, ωστόσο, οι φήμες άρχισαν να στροβιλίζονται ότι ο αυτοκινητόδρομος μπορεί πραγματικά να πλησιάζει στη γραμμή του τερματισμού. Οι αξιωματούχοι της Κιργιζίας έχουν επίσης σταθμίσει. Τον Μάιο, ο Πρόεδρος Sadyr Japarov είπε ότι θα ανοίξει «σύντομα», ενώ ο Temir Sariev, πρόεδρος του Εμπορικού Επιμελητηρίου της Κιργιζίας, διακήρυξε τον Ιούνιο ότι ο δρόμος θα ανοίξει στο δεύτερο εξάμηνο του 2024.
Οι ελπίδες αυξήθηκαν περαιτέρω με την τελική ανασκαφή του περάσματος Kok-Art, μιας σήραγγας σχεδόν 4 χιλιομέτρων που ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο. Στις 23 Σεπτεμβρίου, ένας εκπρόσωπος της ADB, ο Aibek Kalmamatov, δήλωσε σε ραδιοφωνικό σταθμό του Μπισκέκ ότι οι εργασίες σε όλα τα τμήματα του δρόμου θα έχουν ολοκληρωθεί έως τις 30 Νοεμβρίου.
Κόστος και Οφέλη
Το διακύβευμα είναι σίγουρα μεγάλο. Το αρχικό κόστος του δρόμου μήκους 415 χιλιομέτρων των 860 εκατομμυρίων δολαρίων σημαίνει ότι ένα χιλιόμετρο δρόμου, κατά μέσο όρο, κοστίζει πάνω από 2 εκατομμύρια δολάρια. Το Κιργιστάν οφείλει τώρα 1,7 δισεκατομμύρια δολάρια σε διάφορους κινέζους δανειστές, με πιο αξιοσημείωτη την Exim Bank, η οποία πολλοί φοβούνται ότι δίνει μόχλευση στο Πεκίνο για την απόκτηση παραχωρήσεων εξόρυξης και επιρροή στις αποφάσεις εξωτερικής πολιτικής.
«Δεν υπάρχει πραγματικός τρόπος να τους επιστρέψουμε», είπε ο Μουκαμπάεφ. «Θα το μετατρέψουν σε δρόμο με διόδια που βγάζει χρήματα; Θα φορολογήσουν τα φορτηγά που το χρησιμοποιούν; Ή απλώς ελπίζουν ότι θα οδηγήσει ως δια μαγείας σε περισσότερη οικονομική ανάπτυξη και φορολογικές δηλώσεις;».
Στους δρόμους του Μπισκέκ, πολλοί μοιράζονται αυτή τη χλιαρή θέα. Ο Ασάν Σουλεϊμάνοφ, ένας επιχειρηματίας από το Ος που τώρα ζει και εργάζεται στο Μπισκέκ, επιλέγει να πετάξει όταν πηγαίνει σπίτι για να επισκεφτεί την οικογένειά του. «Αν και είναι ακριβό, δεν έχω την πολυτέλεια να περάσω δέκα ώρες στο δρόμο», είπε. «Η απόσταση σημαίνει απλώς ότι γυρίζω πίσω λιγότερο από ό,τι θα έκανα διαφορετικά. ο νέος δρόμος είναι απίθανο να το αλλάξει αυτό».
Αλλά ορισμένοι είναι πεπεισμένοι ότι τα πολιτιστικά και πολιτικά οφέλη αξίζουν τον κόπο.
«Ο νέος δρόμος μεταξύ του νότιου και του βόρειου τμήματος δεν θα διευκολύνει απλώς τη μεταφορά και την επικοινωνία μεταξύ των δύο», δήλωσε η Chotaeva. «Θα τους συνδέσει επίσης πολιτικά και πολιτισμικά. Το κράτος και το πολιτικό κέντρο θα φτάσουν και θα συμπεριλάβουν τη νότια περιοχή, φέρνοντας την περιφέρεια στη διαδικασία οικοδόμησης κράτους και έθνους, ενώ σε πολιτιστικό επίπεδο, οι περιφερειακές διαφορές θα αρχίσουν να συγχωνεύονται».
Ο Μουκαμπάεφ συμφωνεί ότι σίγουρα θα υπάρξουν κάποια οφέλη.
«Η χώρα φωνάζει για περισσότερες υποδομές, και αυτό θα είναι ένας επιπλέον σύνδεσμος μεταξύ βορρά και νότου, καθώς και ένας δρόμος διπλού δρόμου – ο σημερινός δρόμος είναι μόνο ένας μόνο οδόστρωμα, γεγονός που τον καθιστά πολύ επικίνδυνο».
Ωστόσο, είναι δύσπιστος ότι ο δρόμος παρουσιάζει μια ασημένια σφαίρα που θα μεταμορφώσει ξαφνικά τη χώρα.
"Δεν είμαι σίγουρος για τα οφέλη που υπόσχονται στην επικοινωνία", είπε, εγείροντας αμφιβολίες ότι ο δρόμος θα παραμείνει ανοιχτός τον χειμώνα, ιδιαίτερα για τα νυχτερινά λεωφορεία, τα οποία θεωρεί κλειδί για την περιφερειακή ολοκλήρωση.
«Μια σιδηροδρομική σύνδεση θα ήταν πολύ καλύτερη», αναστέναξε. «Αυτό είναι κάτι που θα μπορούσε να είχε πουληθεί σε όλους – πηγαίνεις για ύπνο στο Μπισκέκ και ξυπνάς στο Τζαλάλ-Αμπάντ. Θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και για φορτία. Και δεν χρειάζεται [να] έχει το ίδιο υψηλό κόστος συντήρησης».
Αλλά είτε οδικός είτε σιδηροδρομικός, είναι αμφίβολος ότι κάτι μπορεί να κλείσει το πολιτιστικό χάσμα της Κιργιζίας. «Είναι έτσι εδώ και χίλια χρόνια. Το Βόρειο Κιργιστάν και το Νότιο Κιργιστάν ανήκουν σε δύο διαφορετικές πολιτιστικές περιοχές. Η τηλεόραση και το διαδίκτυο δεν έχουν καταφέρει να γεφυρώσουν το χάσμα στη νοοτροπία. Δεν νομίζω ότι θα το αλλάξει ούτε ο δρόμος».