«Σχεδόν το 90 τοις εκατό της ολικής χωρητικότητας που ανακυκλώνεται διαχειρίζεται σε συνθήκες υγείας, ασφάλειας και περιβάλλοντος που δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα», έγραψε η AP Møller — Maersk, ιδιοκτήτης του δεύτερου μεγαλύτερου στόλου εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, στην Έκθεση Αειφορίας 2022 σχετικά με την αποτυχία των προστατευτικών κανονισμών. .

«Αυτό δυστυχώς οδήγησε σε μια κατάσταση όπου ένας κατάλογος θεωρητικής ικανότητας [ναυπηγείων που γίνονται δεκτοί για διάλυση] ενημερώνεται κάθε χρόνο χωρίς καμία συγκεκριμένη ισχύ στην πραγματικότητα», είπε η Maersk στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην κατάθεσή της.

Μια τέτοια πραγματικότητα μπορεί να βρεθεί στο Chattogram (παλαιότερα γνωστό ως Chittagong) – μια παλιρροιακή παραλία στο Μπαγκλαντές. Εδώ, το φορτηγό πλοίο RACE προσγειώθηκε στις 2 Απριλίου 2022 στην παλίρροια περιοχή Sitakundu, μια ακτογραμμή μήκους 15 χιλιομέτρων που υπόκειται στις παλίρροιες. Η RACE έφερε σημαία Λιβερίας στην πρύμνη. Στο παρελθόν έφερε σημαία της Μάλτας.

Στο Sitakundu μια παλίρροια ανεβαίνει καθημερινά που καλύπτει εκατοντάδες μέτρα παραλίας, επιτρέποντας στα πλοία να πλησιάσουν την ακτή με πλήρη ταχύτητα. Όταν τα νερά υποχωρούν, το σκάφος βρίσκεται στον ρηχό βυθό, έτοιμο για διάλυση. Μόλις το πλοίο παραλιαστεί, οι εργαζόμενοι αρχίζουν να χτενίζουν τα καταστρώματα, αφαιρώντας οτιδήποτε μπορεί να μεταπωληθεί, από έπιπλα, μέχρι ραδιόφωνα, σωσίβια και αμίαντο. Στη συνέχεια ξεκινά η διαδικασία της φυσικής κατεδάφισης του πλοίου.

Αμίαντος και τοξικές αναθυμιάσεις

Οπλισμένοι με φυσητήρες, γυαλιά ηλίου και κουρέλια για να καλύπτουν τη μύτη και το στόμα τους ως τη μόνη τους προστασία, οι εργάτες κατεδάφισης αρχίζουν να κόβουν το πλοίο σε μεγάλα κομμάτια με δάδα, τα οποία ανασύρονται στην ξηρά για δευτερεύουσα κοπή.

Τα αρχεία της ΜΚΟ Human Rights Watch οι εργαζόμενοι περιγράφουν πώς χρησιμοποιούν τις κάλτσες τους ως γάντια για να αποφύγουν το κάψιμο των χεριών τους καθώς κόβουν το λιωμένο ατσάλι, τυλίγοντας τα πουκάμισά τους γύρω από το στόμα τους για να αποφύγουν την εισπνοή τοξικών αναθυμιάσεων και να μεταφέρουν ξυπόλητα κομμάτια χάλυβα.

Τα τεμάχια πέφτουν στην άμμο ή στο νερό από κάτω χρησιμοποιώντας αυτό που στην τεχνική ορολογία, με έναν υπαινιγμό ειρωνείας, ονομάζεται "μέθοδος βαρύτητας".

Η βαφή του πλοίου, που περιέχει βαρέα μέταλλα και άλλα απόβλητα, κατακάθονται στον πυθμένα. Είναι αδύνατο να τα καθαρίσετε πριν επιστρέψει η παλίρροια, απομακρύνοντας τα κομμένα κομμάτια.

Μια διεθνής σύμβαση για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα (SOLAS) απαγόρευσε τη χρήση αμιάντου ή υλικών που περιέχουν αμίαντο σε εμπορικά πλοία παγκοσμίως από τον Ιανουάριο του 2011. Αν και απαγορεύτηκε η χρήση, ο αμίαντος εξακολουθεί να αποσυναρμολογείται με το χέρι στις ακτές της Νοτιοανατολικής Ασίας. στη συνέχεια συχνά μεταπωλούνται και επαναχρησιμοποιούνται.

Στο Μπαγκλαντές, δεκάδες εργαστήρια μετατρέπουν φύλλα που περιέχουν αμίαντο σε φούρνους για μαγείρεμα στο σπίτι. Τα καταστήματα επίπλων κατά μήκος των ακτών πωλούν φθηνούς «φούρνους αμιάντου» για μόλις 250 τάκα Μπαγκλαντές (2 ευρώ), ανέφερε η Daily Star.

"Δεν υπάρχει θύμα αμιάντου στη βιομηχανία, καθώς τα πλοία που κατασκευάστηκαν μετά το 2000 δεν μεταφέρουν αμίαντο. Ήταν μια συνωμοσία για να κλείσει η υποψήφια βιομηχανία διάλυσης πλοίων στο Μπαγκλαντές από ΜΜΕ και ΜΚΟ", δήλωσε ο πρόεδρος του πλοίου Μπαγκλαντές. Ένωση Σπαστών και Ανακυκλωτών Abu Taher.

Πλοηγηθείτε για τις υψηλότερες αποδόσεις

Για την προστασία της ασφάλειας, της υγείας και του περιβάλλοντος των εργαζομένων, συνυπάρχουν τέσσερις κανονισμοί εκτός από την απαγόρευση του αμιάντου — ένας ευρωπαϊκός νόμος και τρεις διεθνείς συμβάσεις.

Σε αυτό το ρυθμιστικό δάσος, ο κλάδος μπόρεσε να πλοηγηθεί μεταξύ των πρέπει και που δεν πρέπει για να βρει μια λύση με τις υψηλότερες αποδόσεις. Η τιμή των ανακυκλωμένων μετάλλων και των αποθεμάτων πλοίων είναι καθοριστική. Τα πλοία αξίζουν το βάρος τους σε δολάρια ανά τόνο.

Οι τιμές εξαρτώνται από τη ζήτηση από εταιρείες χάλυβα, οι οποίες αγοράζουν σκραπ για την κατασκευή νέου χάλυβα. Οι τιμές αντικατοπτρίζουν επίσης τις συνθήκες εργασίας στους χώρους κατεδάφισης.

Μέχρι σήμερα, τα ναυπηγεία στην Ασία έχουν προσφέρει τις καλύτερες τιμές: τα ναυπηγεία στην Τουρκία πληρώνουν στους πλοιοκτήτες περίπου 325 δολάρια ανά τόνο, ενώ το Πακιστάν και η Ινδία πληρώνουν περίπου 525 δολάρια ανά τόνο διαλυμένων πλοίων. Το Μπαγκλαντές είναι αυτή τη στιγμή ο φθηνότερος τελευταίος προορισμός με τα πλοία να αγοράζονται από τα ναυπηγεία στα περίπου 600 δολάρια τον τόνο. Τα μεσαία έως μεγάλα φορτηγά πλοία μπορούν να αποφέρουν στους ιδιοκτήτες εισόδημα 5-10 εκατομμυρίων δολαρίων.

Παρατηρώντας τις προφυλάξεις, τον εξοπλισμό και τα δικαιώματα των εργαζομένων, οι ασιατικές εταιρείες διάλυσης εγγυώνται κάτι περισσότερο από ανταγωνιστικές τιμές. Στην Ευρώπη οι τιμές κυμαίνονται από 50 έως 150 ευρώ ανά τόνο, καθώς τα ναυπηγεία έχουν πολύ μεγαλύτερα έξοδα.

"Για να αφαιρεθούν υλικά όπως ο αμίαντος, ένα πλοίο πρέπει να εισαχθεί μέσα σε μια υδατοστεγή δομή παρόμοια με ένα κουκούλι, από την οποία δεν μπορεί να διαφύγει καμία ουσία. Αυτό από μόνο του αυξάνει σημαντικά το κόστος απόρριψης", Peter Wyntin, υπεύθυνος για μέτρα ασφάλειας, περιβάλλοντος και υγείας. των ναυπηγείων που έχουν εγκριθεί από την ΕΕ, δήλωσε στο IRPIMedia η Van Heyghen Recycling στη Γάνδη του Βελγίου.

Σημαία ευκολίας και αγοραστές μετρητών

Δύο παράγοντες εξηγούν τη διάλυση πλοίων στις παραλίες της Νοτιοανατολικής Ασίας παρά τις συμβάσεις και τους κανονισμούς.

Τα πλοία αλλάζουν σημαίες και ιδιοκτήτες για το τελευταίο τους ταξίδι. Γι' αυτό το φορτηγό πλοίο RACE έφτασε στο Chattogram με σημαία Λιβερίας, αν και παλαιότερα ήταν γνωστό με άλλα ονόματα και έφερε σημαίες άλλων εθνών στην πρύμνη του.

Η λεγόμενη σημαία ευκαιρίας σημαίνει ότι τα πλοία είναι νηολογημένα σε χώρες που εγγυώνται γρήγορη διαδικασία. Έθνη όπως η Λιβερία, το Σεντ Κιτς και Νέβις, το Παλάου και το Τουβαλού, προσφέρουν αυτό που είναι γνωστό ως "πακέτα τελευταίου ταξιδιού", τα οποία επιτρέπουν στα πλοία να απορρίπτονται ή να ανακυκλώνονται χωρίς να θεωρείται υπεύθυνος ο αρχικός ιδιοκτήτης για το πώς γίνεται.

Και ο πλοιοκτήτης συχνά αλλάζει για το τελευταίο ταξίδι όταν αγοράζεται από έναν μεσάζοντα — εταιρείες γνωστές ως «αγοραστές με μετρητά» — προς διάλυση.

«Θα αρκεί να αλλάξετε τη σημαία του σκάφους που θέλετε να κατεδαφίσετε αμέσως πριν κάνετε το τελευταίο ταξίδι για να αποφύγετε νομικά προβλήματα. Μπορούν να δηλώσουν ότι δεν είχαν καμία σχέση με την πώληση απορριμμάτων στο πλοίο και με το ίδιο το πλοίο σε Ασιατικό ναυπηγείο σκραπ», δήλωσε στο IRPIMedia ο Nicola Mulinaris της Shipbreaking Platform.

Αυτοί που κυβερνούν τα κύματα

«Είναι αδιαμφισβήτητο ότι οι ιδιοκτήτες των πλοίων μπορούν να παρακάμψουν νομικά τους ευρωπαϊκούς νόμους αλλάζοντας τη σημαία ή πουλώντας τα πλοία», δήλωσε ο Νίκος Μικέλης, πρώην διευθυντής θαλάσσιας ρύπανσης και ανακύκλωσης πλοίων στον ΙΜΟ (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός). ένα όργανο του ΟΗΕ.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αξιολογεί τώρα τον ισχύοντα νόμο της ΕΕ για την ανακύκλωση πλοίων. Ο κανονισμός δέχεται μόνο τη διάλυση πλοίων σε ναυπηγεία σε «Ευρωπαϊκό Κατάλογο» που περιλαμβάνει πολλά ναυπηγεία στην Τουρκία και ένα στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Τα ασιατικά ναυπηγεία όπου γίνεται η διάλυση δεν είναι στη λίστα. Αλλά όταν οι πλοιοκτήτες αλλάζουν σημαίες, η ευρωπαϊκή λίστα γίνεται άσχετη. Οι νόμοι της ΕΕ δεν δεσμεύουν χώρες εκτός ΕΕ.

Ο Παναμάς, οι Νήσοι Μάρσαλ και η Λιβερία κατέχουν επίσημα το 42 τοις εκατό του παγκόσμιου στόλου. Αυτό τους καθιστά ικανούς να θέτουν τους κανόνες μόλις τεθούν σε ισχύ οι διεθνείς Συμβάσεις του Χονγκ Κονγκ το 2025.

Αυτό επιτρέπει στη ναυτική βιομηχανία της Δύσης να διατηρήσει το κεφάλαιο και τον έλεγχό της θέτοντας τους κανόνες κατεδάφισης μέσω των «φορολογικών παραδείσων των ναυτικών σημαιών».

"Η Επιτροπή [ΕΕ] αναγνωρίζει ότι τα υπάρχοντα κενά πρέπει να αντιμετωπιστούν. Η επανασήμανση πριν από την αποσυναρμολόγηση είναι ένα από τα κύρια ζητήματα που εξετάζονται στο πλαίσιο της εν εξελίξει αξιολόγησης", δήλωσε αξιωματούχος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

«Μετά την αξιολόγηση, η Επιτροπή θα αξιολογήσει γρήγορα την ανάγκη να προτείνει την τροποποίηση στο EU SRR με σκοπό να αντιμετωπιστεί αυτή η αδυναμία», πρόσθεσε ο αξιωματούχος.

Άδεια θανάτωσης

Παράλληλα, η επιτροπή επεξεργάζεται μελέτη για ένα χρηματοπιστωτικό μέσο. Το πιθανό νέο εργαλείο θα βοηθήσει στη χρηματοδότηση υγιών συνθηκών ανακύκλωσης με βάση την ιδέα ότι οι πλοιοκτήτες πληρώνουν άδεια ανακύκλωσης κάθε φορά που τα πλοία τους εισέρχονται σε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι.

Όταν τα πλοία βγαίνουν από την κυκλοφορία για διάλυση, οι πλοιοκτήτες παίρνουν πίσω το μεγαλύτερο μέρος του τέλους άδειας, υπό την προϋπόθεση ότι τα πλοία έχουν αποσυναρμολογηθεί υπό αποδεκτές συνθήκες. Εάν όχι, τα τέλη άδειας καταπίπτουν και φυλάσσονται σε ταμείο που θα χρησιμοποιηθούν για ανακύκλωση.

Αλλά μια τέτοια άδεια θα χτιστεί με την υπόθεση ότι τα ναυπηγεία της Νοτιοανατολικής Ασίας υιοθετούν τα πρότυπα ασφάλειας και περιβάλλοντος που ορίζονται από τον κανονισμό της ΕΕ και βοηθούνται να το κάνουν αυτό από το τέλος άδειας.

Και ακόμα κι έτσι, θα χρειαστούν ακόμα 20 χρόνια πριν ο μισός παγκόσμιος στόλος «παρακινηθεί» να επιλέξει την ανακύκλωση ήχου, εκτιμά μια μελέτη της ΕΕ.

Εν τω μεταξύ, η Maersk πιστεύει ότι το ενδιαφέρον για την ανακύκλωση πλοίων είναι πιθανό να αυξηθεί με την αγορά στον «πράσινο χάλυβα», χαμηλότερη παραγωγή χάλυβα που εκπέμπει CO2 από αυτή που παράγεται παραδοσιακά από σίδηρο και άνθρακα. Αυτό είναι πιθανό να αλλάξει ριζικά την αγορά ανακυκλωμένου χάλυβα και να καταστήσει την ανακύκλωση πιο ανταγωνιστική στην Ευρώπη, είπε ο Maersk στην Επιτροπή της ΕΕ.

Υπάρχει επίσης επείγουσα ανάγκη να φροντίσουμε τα γηρασμένα πλοία της κατηγορίας "μετα-Panamax", τα πλοία πολύ μεγάλα για να πλέουν στη Διώρυγα του Παναμά και πολύ μεγάλα για να αποσυναρμολογηθούν σε υπάρχοντα ναυπηγεία διάλυσης.

«Ενθαρρύνουμε σθεναρά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να ξεκινήσει από το μηδέν και να επανεξετάσει την προσέγγισή της», συνέστησε η Maersk.

Το πώς μπορεί να μοιάζει αυτό το εναλλακτικό όραμα είναι λιγότερο σαφές.

Αυτή η ιστορία είναι μέρος μιας διασυνοριακής έρευνας για τον αμίαντο σε πλοία με την υποστήριξη του Journalismfund Europe. Επιμέλεια: Katharine Quarmby και EUobserver.