Το ναυτικό δίκαιο είναι συναρπαστικό, αλλά και εξαιρετικά περίπλοκο.
Η πρόσφατη σύγκρουση ενός πλοίου με σημαία Σιγκαπούρης με μια γέφυρα στη Βαλτιμόρη καταδεικνύει μόνο μερικές από τις περιπλοκές του και η υπόθεση φαίνεται πιθανό να είναι μια που θα χρειαστούν χρόνια για να επιλυθεί.
Πρώτον, στο παρασκήνιο του περιστατικού.
Ενώ είναι ακόμη νωρίς και η έρευνα βρίσκεται σε εξέλιξη, φαίνεται ότι το φορτηγό πλοίο με το όνομα Dali έχασε την ισχύ και δεν μπόρεσε να αποφύγει τη σύγκρουση σε μια κολόνα της γέφυρας Francis Scott Key Bridge , με αποτέλεσμα να πάρει φωτιά καθώς το έκανε. Η σύγκρουση, που σημειώθηκε τα ξημερώματα της 26ης Μαρτίου, πιστεύεται ότι σκότωσε τουλάχιστον επτά άτομα που εργάζονταν στη γέφυρα και κατέρρευσε το μεγαλύτερο μέρος της κατασκευής.
Στον απόηχο της καταστροφής, πολλά έχουν γίνει για το γεγονός ότι ο Νταλί πέταξε μια σημαία της Σιγκαπούρης – υπονοώντας ότι η σύγκρουση έχει επισπεύσει ένα διεθνές επεισόδιο μεταξύ των ΗΠΑ και της Σιγκαπούρης.
Τι σημαίνει όμως στην πραγματικότητα η σημαία ενός πλοίου;
Με απλά λόγια, η σημαία ενός πλοίου είναι μια διαδικαστική πράξη, καθώς, βάσει νόμου, όλα τα εμπορικά πλοία πρέπει να είναι νηολογημένα σε ένα κράτος και πρέπει επίσης να φέρουν τη σημαία του για την αναγνώριση του νηολογίου του πλοίου.
Αυτό σημαίνει επίσης ότι το πλοίο πρέπει να συμμορφώνεται με τους ναυτιλιακούς νόμους του συγκεκριμένου κράτους ενώ βρίσκεται στη θάλασσα και, σε ανοιχτές θάλασσες, η σημαία ενός πλοίου μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την καθιέρωση νομικής δικαιοδοσίας εάν κάτι πάει στραβά.
Στην περίπτωση του Dali, ωστόσο, δεν έπλεε στην ανοιχτή θάλασσα όταν συνέβη η συντριβή, αλλά βρισκόταν στα ύδατα των ΗΠΑ και επομένως υπό τη δικαιοδοσία των αμερικανικών αρχών.
Εκτός από την υπόδειξη προς τη νομική δικαιοδοσία σε μια ναυτική υπόθεση, η σημαία ενός πλοίου σημαίνει επίσης ότι έχει πρόσβαση σε φορολογικές ελαφρύνσεις, πιστοποίηση και μέτρα ασφαλείας από το κράτος στο οποίο είναι νηολογημένο. Αυτή η πρακτική έχει τον δικό της όρο, « σημαία ευκαιρίας » ή επιλογή σημαίας (πολιτείας) που επιτρέπει μια εύκολη διαδικασία εγγραφής και άλλα ελκυστικά οφέλη αντί να νηολογεί το πλοίο στη χώρα του ιδιοκτήτη του.
Για το σκοπό αυτό, τα περισσότερα εμπορικά πλοία είναι νηολογημένα σε λίγες μόνο χώρες, με τα οκτώ κορυφαία κράτη σημαίας για το 2023 να αναφέρονται ως Παναμάς, Λιβερία, Νήσοι Μάρσαλ, Χονγκ Κονγκ, Σιγκαπούρη, Κίνα, Μάλτα και Μπαχάμες, αν και υπάρχει κάποια συζήτηση σχετικά με το εάν η Σιγκαπούρη θεωρείται σημαία ευκαιρίας λόγω των υψηλών προτύπων ασφαλείας της χώρας.
Ανεξάρτητα από τη σημαία του, μεγαλύτερη σημασία στην υπόθεση Νταλί είναι ποιος ήταν στην πραγματικότητα ιδιοκτήτης του πλοίου, επειδή οι ιδιοκτήτες του πλοίου είναι αυτοί που θα είναι υπεύθυνοι για τις ζημιές.
Ο ιδιοκτήτης ενός πλοίου δεν χρειάζεται να είναι της ίδιας εθνικότητας ή ακόμη και στην ίδια χώρα με το νηολόγιο του πλοίου, και ακόμη και η χρήση του όρου «ιδιοκτήτες» ενός πλοίου μπορεί να είναι περίπλοκη. Ενώ συχνά ο «νόμιμος ιδιοκτήτης» ενός σκάφους θεωρείται ο εγγεγραμμένος ιδιοκτήτης του, αυτό δεν είναι το ίδιο με τον « πραγματικό ιδιοκτήτη » του, ο οποίος κατέχει τελικά τη νομική οντότητα στην οποία ανήκει το πλοίο.
Στην περίπτωση του Dali, ενώ είναι εγγεγραμμένο σε μια εταιρεία με την επωνυμία Grace Ocean Private με έδρα τη Σιγκαπούρη, η εταιρεία αυτή ανήκει με τη σειρά της σε έναν όμιλο με έδρα το Χονγκ Κονγκ .
Αυτό δεν είναι ακόμα το τέλος της ιστορίας.
Τα πλοία έχουν ασφάλιση αστικής ευθύνης και, στην περίπτωση Νταλί, αυτή η ασφάλιση προέρχεται από το Britannia Protection and Indemnity Club , με έδρα το Λονδίνο.
Τίποτα από αυτά δεν είναι ασυνήθιστο.
Ένας συνταξιούχος ναυτικός δικηγόρος με τον οποίο μίλησα όταν έγραφα αυτή τη στήλη θυμήθηκε ένα παρόμοιο περιστατικό στην Ινδονησία τη δεκαετία του 1970. Η υπόθεση αυτή αφορούσε σύγκρουση δεξαμενόπλοιου στο κανάλι Palembang στη Δυτική Σουμάτρα, η οποία προκάλεσε κάποια περιβαλλοντική ρύπανση του λιμανιού λόγω διαρροής πετρελαίου.
Τα αντίστοιχα πλοία που εμπλέκονται στη σύγκρουση είχαν σημαία Λιβερίας και Παναμά (βλ. παραπάνω για τα πιο κοινά κράτη σημαίας) και Έλληνες πραγματικούς ιδιοκτήτες. Όπως και με το Dali, η ασφάλιση του πλοίου βρισκόταν στο Ηνωμένο Βασίλειο και είχε συμφωνηθεί η αγγλική δικαιοδοσία για αξιώσεις ζημιών πλοίων.
Τελικά, η Λιβερία, ο Παναμάς και η Ελλάδα δεν ενεπλάκησαν στην υπόθεση και οι ασφαλιστές αστικής ευθύνης πλήρωσαν την Ινδονησία για τη ρύπανση του λιμανιού και την απώλεια φορτίου.
Αναμφίβολα, στην περίπτωση του Dali, θα υπάρξει μια τεράστια αξίωση ασφάλισης, που θα περιλαμβάνει την απομάκρυνση και την ανοικοδόμηση συντριμμιών γέφυρας, την απώλεια ζωών στις ΗΠΑ (που είναι ακριβή) και το κόστος για τη ναυτιλία που δεν μπορεί να φύγει από τη Βαλτιμόρη.
Όλα αυτά πιθανότατα θα χρειαστούν χρόνια για να επιλυθούν, αλλά η ουσία της υπόθεσης είναι πιθανό να αφορά περισσότερο τους ασφαλιστές, τους πραγματικούς ιδιοκτήτες του Dali και τις αρχές των ΗΠΑ και λιγότερο με την κατακόκκινη και λευκή σημαία της Σιγκαπούρης κάτω από την οποία το πληγωμένο πλοίο έπλευσε.