Με την άνοδο των επιθέσεων των Χούτι στην Ερυθρά Θάλασσα και μια λιτανεία διεθνών κυρώσεων που επιβάλλονται κατά της Ρωσίας, οι πιο δημοφιλείς παγκόσμιες ναυτιλιακές διαδρομές γίνονται όλο και πιο αναξιόπιστες. Ορισμένες εταιρείες αποφεύγουν εντελώς τη διαδρομή του Σουέζ, προτιμώντας να κάνουν το γύρο του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας στη Νότια Αφρική. Στη Ρωσία, η διακίνηση εμπορευμάτων προς τα δυτικά κατά μήκος των σιδηροδρόμων της έχει πέσει κατακόρυφα μετά την πλήρους κλίμακας εισβολή στην Ουκρανία. Μια λιγότερο γνωστή διαδρομή, ο Middle Corridor, θα μπορούσε να αποδειχθεί μια βιώσιμη εναλλακτική λύση για τις διεθνείς αγορές που προχωρούν.

Η Ερυθρά Θάλασσα και η Διώρυγα του Σουέζ είναι ζωτικής σημασίας κόμβοι για τη διεθνή ναυτιλία και το εμπόριο. είναι  εκτιμάται ότι έως και το 15 τοις εκατό του παγκόσμιου εμπορίου διέρχεται από τη Διώρυγα του Σουέζ, όπως και το 30 τοις εκατό του παγκόσμιου όγκου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Από τον Νοέμβριο , οι Χούτι έχουν εξαπολύσει σχεδόν 60 επιθέσεις σε εμπορικά και στρατιωτικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Άντεν. Παρά τις συνεχιζόμενες επιθέσεις, οι ναυτιλιακές εταιρείες εξακολουθούν να λειτουργούν κατά μήκος αυτής της διαδρομής. Ωστόσο, πολλές από αυτές τις εταιρείες προσθέτουν χρεώσεις, συμπεριλαμβανομένων των πρόσθετων χρεώσεων έκτακτης ανάγκης, που μπορεί να είναι  χιλιάδες δολάρια ανά κοντέινερ, για να αντισταθμίσουν τους κινδύνους για τα πλοία και τα πληρώματά τους.

Άλλες εταιρείες λαμβάνουν μέτρα για να αποφύγουν εντελώς τη διαδρομή του Σουέζ, ακόμη και αν συνεπάγεται περισσότερο χρόνο διέλευσης και υψηλότερο κόστος. Αναλυτές  εκτιμούν ότι περίπου το 90 τοις εκατό της συνήθους χωρητικότητας εμπορευματοκιβωτίων που διέρχεται μέσω της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ έχει επαναδρομολογηθεί γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας στη Νότια Αφρική. Για παραδόσεις από την Ανατολική Ασία προς την Ευρώπη, αυτό μπορεί να προσθέσει έως και 10 επιπλέον ημέρες χρόνου διέλευσης. Ορισμένες εταιρείες έχουν ακόμη και τις αεροπορικές μεταφορές εμπορευμάτων ως μέσο μεταφοράς του φορτίου τους. Ενώ αυτή η μέθοδος μειώνει σημαντικά τον χρόνο διέλευσης και είναι πολύ πιο ασφαλής, το κόστος των αεροπορικών μεταφορών μπορεί να φτάσει  15 φορές πιο ακριβό από την παραδοσιακή θαλάσσια διαδρομή του Σουέζ.

Οι κυρώσεις κατά της Ρωσίας και η αυξημένη αποστροφή για τη χρήση του Βόρειου Διαδρόμου έχουν οδηγήσει σε σημαντική πτώση του όγκου των πλοίων κατά μήκος της διαδρομής. Κατά τη διάρκεια του 2023, ο όγκος των θαλάσσιων μεταφορών προς τα δυτικά μειώθηκε κατά 51 τοις εκατό κατά μήκος της διαδρομής του Βόρειου Διαδρόμου σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Ο Μεσαίος Διάδρομος θα μπορούσε να προσφέρει ασφαλέστερη, συντομότερη και πιο προσιτή εναλλακτική και για τις δύο διαδρομές.

Τι είναι ο Μεσαίος Διάδρομος;

Ο Μεσαίος Διάδρομος, γνωστός και ως Trans-Caspian International Transport Route (TITR), είναι ένας εμπορικός δρόμος από τη Μαύρη Θάλασσα και τον Καύκασο προς τη στέπα της Κεντρικής Ασίας. Είναι μια σημαντική αρτηρία που συνδέει τις αγορές της Κίνας, της Ανατολικής Ασίας και της Ευρώπης. Ο Μεσαίος Διάδρομος είναι η συντομότερη διαδρομή μεταξύ της δυτικής Κίνας και της Ευρώπης, σε σύγκριση με τον Βόρειο Διάδρομο μέσω της Ρωσίας και τις θαλάσσιες οδούς μέσω του Σουέζ.

Ο Μεσαίος Διάδρομος ακολουθεί κατά προσέγγιση τη διαδρομή του αρχαίου Δρόμου του Μεταξιού. Ενώ η ιστορική εμπορική οδός κατευθύνθηκε νότια της Κασπίας Θάλασσας και μέσω της Περσίας (σημερινό Ιράν), ο Μέσος Διάδρομος παρακάμπτει το Ιράν αξιοποιώντας λιμάνια στο Καζακστάν και το Τουρκμενιστάν για να μεταφέρει αγαθά μέσω της Κασπίας Θάλασσας και στο Αζερμπαϊτζάν. Από εκεί, το φορτίο οδηγεί στην Ευρώπη από τα γεωργιανά λιμάνια ή μέσω του τουρκικού εσωτερικού.

Ο Μεσαίος Διάδρομος δεν είναι μια μοναδική οδός μεταφοράς, αλλά μάλλον, ένα δίκτυο διασυνδεδεμένων οδικών, σιδηροδρομικών και θαλάσσιων διαδρομών. Μια ποικιλία έργων υποδομής τις τελευταίες τρεις δεκαετίες βοήθησαν στον εκσυγχρονισμό του Μεσαίου Διαδρόμου και στη μείωση του χρόνου διέλευσης για τη ναυτιλία. Εκτός από τις τεράστιες επενδύσεις από την Πρωτοβουλία Belt and Road της Κίνας, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επενδύσει σημαντικά ποσά στο Middle Corridor. Νωρίτερα φέτος, ευρωπαϊκά και διεθνή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα δεσμεύτηκαν να επενδύσουν περίπου 10,8 δισεκατομμύρια δολάρια για την ανάπτυξη του TITR στην Κεντρική Ασία. Το ανανεωμένο ενδιαφέρον της ΕΕ για τη διαδρομή υποκινήθηκε από την πλήρη εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, καθώς η ΕΕ επιδιώκει να μειώσει την εξάρτησή της από τη διαδρομή του Βόρειου Διαδρόμου της Ρωσίας για το διεθνές εμπόριο από την Ανατολική Ασία.

Οι ευρασιατικές χώρες που αποτελούν τον Μέσο Διάδρομο έχουν αφιερώσει σημαντικό χρόνο και πόρους για τη βελτίωση της υπάρχουσας υποδομής επίσης. Στα τέλη του 2022, οι υπουργοί Εξωτερικών και Μεταφορών του Καζακστάν, της Γεωργίας, του Αζερμπαϊτζάν και της Τουρκίας συνήλθαν για να εντοπίσουν τρόπους για την επιτάχυνση της ανάπτυξης κατά μήκος της διαδρομής και την επέκταση της διακίνησης φορτίου. Οι υπουργοί ανακοίνωσαν ένα πενταετές σχέδιο που επικεντρώνεται σε μεγάλο βαθμό στον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων, το οποίο αναμένεται να διπλασιάσει τη σιδηροδρομική χωρητικότητα μόλις ολοκληρωθεί. Μέχρι το 2027, οι χώρες αναμένουν να έχουν δυναμικότητα διακίνησης 10 εκατομμυρίων τόνων ετησίως και χρόνους διέλευσης 14-18 ημερών.

Σχετικά πλεονεκτήματα του Μεσαίου Διαδρόμου

Σε σύγκριση με τη διαδρομή της Ερυθράς Θάλασσας, ο Μεσαίος Διάδρομος προσφέρει ποικίλα πλεονεκτήματα για τη διεθνή ναυτιλία. Για αρχή, η σχετική ασφάλεια του φορτίου που ταξιδεύει κατά μήκος αυτής της διαδρομής είναι ασφαλέστερη από το φορτίο που διέρχεται από την Ερυθρά Θάλασσα. Επιπλέον, ένα τεράστιο σημείο πώλησης του Μεσαίου Διαδρόμου είναι οι δυνατότητές του για δραματικά μειωμένους χρόνους διέλευσης. Ο προβλεπόμενος χρόνος διέλευσης 14-18 ημερών, σε σύγκριση με το ταξίδι των 19 ημερών μέσω της Ρωσίας ή τις 22-37 ημέρες ταξιδιού κατά μήκος των νότιων θαλάσσιων διαδρομών, καθιστά τον Μεσαίο Διάδρομο ελκυστική εναλλακτική για την εμπορική ναυτιλία.

Στις αρχές του 2023, το φορτίο που μεταφέρθηκε μέσω του Μεσαίου Διαδρόμου ανήλθε συνολικά σε πάνω από 1 εκατομμύριο τόνους, αύξηση σχεδόν 65 τοις εκατό σε σύγκριση με την προηγούμενη περίοδο το 2022. Ενώ η ικανότητα διακίνησης είναι ένα κλάσμα αυτού που φαίνεται στο Σουέζ, η συνολική μείωση ημέρες διέλευσης θα μπορούσαν να πείσουν τις εμπορικές ναυτιλιακές εταιρείες να εκτρέψουν μέρος του φορτίου τους σε αυτή τη διαδρομή.

Εκτός από την πρόσθετη ασφάλεια και τους μειωμένους χρόνους διέλευσης, η χρήση του Μεσαίου Διαδρόμου έχει τη δυνατότητα να βελτιώσει τις οικονομικές ευκαιρίες σε ολόκληρη την Κεντρική Ασία, όπου η μετανάστευση εργατικού δυναμικού είναι κοινό θέμα. Ακόμη και μετά την πλήρη εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, πάνω από ένα εκατομμύριο εργάτες της Κεντρικής Ασίας εντάχθηκαν στο εργατικό δυναμικό της Ρωσίας. Οι κυβερνήσεις της Κεντρικής Ασίας, όπως το Ουζμπεκιστάν, αναζητούν τρόπους για να διαφοροποιήσουν τους προορισμούς της μετανάστευσης εργατικού δυναμικού. Οι ανανεωμένες επενδύσεις από την ΕΕ και διάφορους διεθνείς οργανισμούς ενδέχεται να προσφέρουν έναν τρόπο εναλλαγής της μετανάστευσης εργατικού δυναμικού σε ολόκληρη την Κεντρική Ασία και τον Καύκασο, ενθαρρύνοντας μεγαλύτερη συνεργασία μεταξύ των χωρών κατά μήκος της διαδρομής.

Εκτός από τις αυξημένες οικονομικές ευκαιρίες, η αύξηση του όγκου ναυτιλίας κατά μήκος του Μεσαίου Διαδρόμου θα αυξήσει τα έσοδα από τα σχετικά τέλη διέλευσης. Το 2021, η Αίγυπτος κέρδισε 6,3 δισεκατομμύρια δολάρια σε τέλη διέλευσης σε φορτηγά πλοία που διέρχονται από το Σουέζ. Αυτοί οι αριθμοί ρεκόρ παράγονται παρά την πανδημία του κορωνοϊού και την απόφραξη του καναλιού για έξι ημέρες από το φορτηγό πλοίο Ever Given. Ενώ ο όγκος που διέρχεται από το Σουέζ είναι τάξεις μεγέθους μεγαλύτερος από την αναμενόμενη χωρητικότητα του Μεσαίου Διαδρόμου, μια αύξηση του όγκου κατά μήκος του Μεσαίου Διαδρόμου θα παρείχε μια σταθερή ροή εσόδων για όλες τις εμπλεκόμενες χώρες.

Προκλήσεις κατά μήκος της διαδρομής

Επί του παρόντος, ο Μέσος Διάδρομος μπορεί να καυχηθεί ότι έχει σχετικά λίγα σημεία τριβής και σύγκρουσης κατά μήκος της διαδρομής του. Το μεγαλύτερο σημείο τριβής –ο πόλεμος στην Ουκρανία και η διάχυση του στη Μαύρη Θάλασσα– θα μπορούσε να μετριαστεί χρησιμοποιώντας μια τουρκική χερσαία οδό από τον Καύκασο. Ωστόσο, τι συμβαίνει με την κερδοφορία και την προσβασιμότητα του Μεσαίου Διαδρόμου εάν μια περιφερειακή σύγκρουση – όπως η αναζωπύρωση των εχθροπραξιών μεταξύ Αρμενίας και Αζερμπαϊτζάν – διαταράξει το εμπόριο; Εάν η Ρωσία επανατοποθετήσει τον στόλο της στη Μαύρη Θάλασσα στα κατεχόμενα εδάφη της Αμπχαζίας κατά μήκος της δυτικής ακτής της Γεωργίας, οι επενδυτές και οι μεγιστάνες της ναυτιλίας θα απέφευγαν να χρησιμοποιήσουν αυτή τη διαδρομή υπό το φόβο της διάχυσης από τον πόλεμο στην Ουκρανία;

Αυτές είναι πράγματι δυνατότητες, αλλά ο υπολογισμός κινδύνου για τις ναυτιλιακές εταιρείες μπορεί να μην οδηγήσει απαραίτητα σε άμεση εγκατάλειψη του Μεσαίου Διαδρόμου. Θα μπορούσε να οδηγήσει σε επανεκτίμηση των στρατηγικών διαχείρισης κινδύνου που επιτρέπουν την εκτροπή μέρους της κυκλοφορίας κατά μήκος της διαδρομής του Μεσαίου Διαδρόμου σε δοκιμές για να δοκιμαστεί η σκοπιμότητα αύξησης του όγκου ναυτιλίας μακροπρόθεσμα.

Μια δεύτερη πρόκληση ήταν ο ανταγωνισμός με τις υπάρχουσες θαλάσσιες διαδρομές. Ακόμη και με την επίμονη απειλή από τους Χούτι και διάφορες ομάδες πειρατείας που δραστηριοποιούνται στην Ερυθρά Θάλασσα, αυτοί οι θαλάσσιοι δρόμοι αποτελούν βασικό στοιχείο στην εμπορική ναυτιλία. Το 2021, σχεδόν 1,3 δισεκατομμύρια τόνοι φορτίου πέρασαν από το κανάλι, υπογραμμίζοντας την κυριαρχία αυτών των θαλάσσιων οδών στη σύγχρονη ναυτιλία. Και ακόμα κι αν οι εταιρείες επιλέξουν να αποφύγουν το Σουέζ και να κάνουν το δρόμο τους γύρω από το νότιο άκρο της Αφρικής, αυτή μπορεί να είναι μια πιο οικεία εναλλακτική από την πεζοπορία στον Μεσαίο Διάδρομο. Η εξοικείωση, σε συνδυασμό με την καλά εδραιωμένη υποδομή, εδραιώνει την κυριαρχία των υφιστάμενων θαλάσσιων διαδρομών παρά τις εγγενείς προκλήσεις τους.

Η Αναγέννηση του Μεσαίου Διαδρόμου

Αν και ο Μεσαίος Διάδρομος προσφέρει υπόσχεση, το ταξίδι του για να γίνει μια βιώσιμη στρατηγική εναλλακτική λύση στις υπάρχουσες εμπορικές οδούς θα αντιμετωπίσει δύσκολες προκλήσεις. Οι ανησυχίες για την ασφάλεια, οι ανάγκες ανάπτυξης υποδομής και οι εδραιωμένες αντιλήψεις της αγοράς γύρω από τις υπάρχουσες εμπορικές οδούς φαίνονται συλλογικά ως εμπόδια στην ευρεία υιοθέτηση και επιτυχία του Middle Corridor.

Ενώ ο Middle Corridor ενσωματώνει ένα όραμα μετασχηματιστικού δυναμικού στη σφαίρα του παγκόσμιου εμπορίου και του εμπορίου, η υλοποίησή του εξαρτάται από την αντιμετώπιση αυτών των προκλήσεων. Ωστόσο, με ανανεωμένες διεθνείς επενδύσεις και συνεργασία, ο Μέσος Διάδρομος μπορεί να ξεπεράσει τους σημερινούς περιορισμούς του και να αναδειχθεί ως ακρογωνιαίος λίθος της εμπορικής συνδεσιμότητας του 21ου αιώνα σε όλο το ευρασιατικό τοπίο και πέρα από αυτό.