Ο Σιδηρόδρομος Αντίς Αμπέμπα-Τζιμπούτι (AADR) λειτουργεί από το 2018 – τη χρονιά που ξεκινήσαμε το ερευνητικό μας έργο σχετικά με την ανάπτυξη σιδηροδρομικών υποδομών κινεζικής κατασκευής στην Αιθιοπία και σε ολόκληρη την Ανατολική Αφρική, και αρχίσαμε να δημοσιεύουμε τα ευρήματά μας επίσης στο The Diplomat. (Βλέπε: Κίνα και Αιθιοπία, Μέρος 1: Το ελαφρύ σιδηροδρομικό σύστημα , Κίνα και Αιθιοπία, Μέρος 2: Ο σιδηρόδρομος Αντίς Αμπέμπα–Τζιμπούτι , Επανεξέταση κινεζικών έργων μεταφορών στην Αιθιοπία , Κίνα και Αιθιοπία: Το ελαφρύ τρένο της Αντίς κολλημένο σε αργή κίνηση .)
Κατά την τελευταία μας επιτόπια εργασία στα τέλη Ιανουαρίου 2024, το πρώτο πράγμα που μας έκανε εντύπωση ήταν η ομαλότερη και ταχύτερη πρόσβαση στον δρόμο προς τον κεντρικό σταθμό Furi-Lebu, που βρίσκεται στα περίχωρα της πρωτεύουσας της Αιθιοπίας. Ο δρόμος ταχείας κυκλοφορίας που ο οδηγός μας ονόμασε «περιφερειακό δρόμο», μαζί με νεόκτιστα οδικά τμήματα, επιτρέπει σε όσους χρησιμοποιούν αυτοκίνητο ή λεωφορείο να φτάνουν στο σταθμό με λιγότερες προκλήσεις από ό,τι τα προηγούμενα χρόνια. Με άλλα μέσα μεταφοράς, όμως, η απόσταση των 15 χιλιομέτρων από την πλατεία Meskel χρειάζεται ακόμα σωστό σχεδιασμό.
Ένας δρόμος που οδηγεί στο σημείο εκκίνησης του AADR, τον κεντρικό σταθμό Furi-Lebu. Φωτογραφία του Istvan Tarrosy.
Φτάνοντας κοντά στο κτίριο του σταθμού, είναι προφανές ότι ολόκληρη η γειτονιά έχει μετατραπεί σε μια νέα συνοικία. Σε σύγκριση με την τελευταία μας επίσκεψη, υπάρχουν περισσότερα τελειωμένα σπίτια, τοπικές επιχειρήσεις και πολλές κοινοτικές δραστηριότητες – συμπεριλαμβανομένων αγώνων ποδοσφαίρου την Κυριακή κατά μήκος του δρόμου που οδηγεί στις σκάλες της κύριας πύλης.
Ο σταθμός μπορεί επομένως να θεωρηθεί ως ένας τοπικός πόλος ανάπτυξης με πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα. Ο Διευθύνων Σύμβουλος Abdi Zenebe, Ph.D., ο οποίος βρίσκεται σε αυτή τη θέση από τον Μάρτιο του 2022, έχει εγκαταστήσει ακόμη και ένα μίνι γήπεδο ποδοσφαίρου και ένα γήπεδο μπάσκετ, εξυπηρετώντας τόσο κάποιες ανάγκες της κοινότητας όσο και την ευημερία των εργαζομένων της εταιρείας, προσφέροντας χρονοθυρίδες για εξωτερικούς χώρους Αθλητισμός.
Μια νέα γειτονιά, πλήρης με σπίτια, επιχειρήσεις και κοινοτικές δραστηριότητες, αναδύθηκε κοντά στον κεντρικό σταθμό Furi-Lebu. Σε αυτή τη φωτογραφία, οι ντόπιοι παίζουν ποδόσφαιρο στο δρόμο που οδηγεί στην κεντρική πύλη. Φωτογραφία του Istvan Tarrosy.
Όσον αφορά τη μεταφορά δεξιοτήτων και την ανάπτυξη ικανοτήτων του τοπικού εργατικού δυναμικού της Αιθιοπίας, οι προηγούμενοι φορείς εκμετάλλευσης, η China Railway Group Limited και η China Civil Engineering Construction Corporation, παρέδωσαν τα λειτουργικά δικαιώματα στο Ethio-Djibouti Railway (EDR, ή Ethio-Djibouti Standard Gauge Railway Share Company), που ανήκει στην Αιθιοπία (75 τοις εκατό) και στο Τζιμπουτί (25 τοις εκατό) στα τέλη του 2023, σύμφωνα με τα αρχικά σχέδια και το χρονοδιάγραμμα. Το EDR, παλαιότερα υπεύθυνο μόνο για διοικητικά ζητήματα, και τώρα είναι υπεύθυνο για τη λειτουργία των τρένων.
Προς το παρόν, το EDR θα συνεχίσει να απασχολεί Κινέζους εμπειρογνώμονες με σύμβαση δύο ετών: Περίπου 80 άτομα που θα παρέχουν τεχνική βοήθεια κατά μήκος της γραμμής. Σύμφωνα με τον Zenebe, η διατήρηση καλών σχέσεων με τους Κινέζους θα είναι σημαντική για την εταιρεία για περαιτέρω ανάπτυξη και τραπεζικές ευκαιρίες στο πλαίσιο του σχήματος συνεργασίας δημόσιου-ιδιωτικού τομέα.
Όπως τονίσαμε στο πρώτο μας άρθρο για τον σιδηρόδρομο , οι γραμμές κορμού δεν κατασκευάστηκαν, κυρίως λόγω του υπερβολικού κόστους τους, το οποίο υπερέβαινε τους διαθέσιμους οικονομικούς πόρους. Ως εκ τούτου, η έμφαση δόθηκε αποκλειστικά στη διασφάλιση της λειτουργικότητας της κύριας γραμμής. Ως αποτέλεσμα, δεν υλοποιήθηκαν οι απαραίτητες δαπάνες υποδομής που σχετίζονται με βιομηχανικά πάρκα και κέντρα, οι οποίες θα μπορούσαν να διευκολύνουν την αυτοβιωσιμότητα του έργου και να ενισχύσουν την ενσωμάτωση των πόλεων της Αιθιοπίας στο παγκόσμιο δίκτυο μέσω του εθνικού λιμένα και του λιμανιού του Τζιμπουτί.
Αυτές οι γραμμές κορμού εξακολουθούν να συζητούνται έντονα στην Αιθιοπία, καθώς θα μπορούσαν πραγματικά να αλλάξουν το παιχνίδι. Υπάρχουν δύο επεκτάσεις που θα υποστήριζαν περαιτέρω τη σημασία του σιδηροδρόμου: η επέκταση προς το Mekelle μέσω των σιδηροδρόμων Awash-Weldiya και Weldiya-Mekelle (που κατασκευάστηκαν ως μέρος δύο χωριστών έργων) και η μελλοντική διασταύρωση σε ένα προβλεπόμενο λιμάνι στη Σομαλιλάνδη, για την οποία η συμφωνία Αιθιοπίας-Σομαλίας έχει δημιουργήσει σοβαρά διπλωματικά κύματα (Βλ. Εικόνα 1).
Λευκή γραμμή: Σιδηρόδρομος Αιθίου-Τζιμπούτι. Ροζ γραμμή: Σιδηρόδρομος προς Mekelle υπό κατασκευή. Μπλε γραμμή: Πιθανή επέκταση προς Berbera, Somaliland (δύο επιλογές κυκλοφορούν στα μέσα ενημέρωσης). Γραφικό των Istvan Tarrosy και Zoltan Voros.
Αν και το AADR είχε προγραμματιστεί και είναι ικανό να ταξιδεύει τρένα με 120 χλμ/ώρα, η ταχύτητα στην πραγματικότητα είναι πιο κοντά στα 45-55 χλμ/ώρα. Η χαμηλότερη ταχύτητα οφείλεται κυρίως σε δύο λόγους: το δίκτυο του δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας, το οποίο δεν είναι ακόμη πλήρως αξιόπιστο, και ορισμένα ζητήματα ασφάλειας. Για παράδειγμα, οι ντόπιοι κτηνοτρόφοι προκαλούν πολλά προβλήματα και καθυστερήσεις: Συνεχίζουν να οδηγούν τα ζώα τους στις γραμμές και στη συνέχεια ζητούν αποζημίωση από τη σιδηροδρομική εταιρεία για τυχόν ζώα που χτυπούν τα βαγόνια. Ακούσαμε για πρώτη φορά για αυτό το είδος δραστηριότητας το 2019, αλλά εξακολουθεί να είναι παρόν στη ζωή του σιδηροδρόμου σήμερα.
Υπήρξαν επίσης επιθέσεις από διαφορετικές εθνοτικές ομάδες, μαζί με κλοπές και βανδαλισμούς, αλλά η συνεργασία μεταξύ των διαφόρων παραγόντων ελπίζουμε ότι θα βάλει τέλος σε αυτές τις αβεβαιότητες. Όσον αφορά τα κλεμμένα ή βανδαλισμένα ανταλλακτικά, η EDR έχει συνάψει νέα συμφωνία με τους Κινέζους, οι οποίοι θα παρέχουν την προμήθεια των απαραίτητων αντικαταστάσεων.
Υπό τις παρούσες συνθήκες, το ταξίδι από το Αντίς στο Τζιμπουτί διαρκεί δύο ημέρες, με μια νυχτερινή στάση στο Dire Dawa – αν και υπάρχουν σχέδια για επαναφορά της απευθείας σύνδεσης και ίσως ακόμη και ενός τρένου express.
Όσον αφορά το ακόμη ανησυχητικό ζήτημα του χρέους , η κυβέρνηση της Αιθιοπίας ζήτησε δάνειο 2,4-3 δισεκατομμυρίων δολαρίων από την κινεζική τράπεζα EXIM για αυτό το έργο, αλλά συνολικά 14 δισεκατομμύρια δολάρια – το ήμισυ των 28 δισεκατομμυρίων δολαρίων της Αιθιοπίας σε εξωτερικό χρέος – οφείλονται στην Κίνα για διαφορετικά έργα. Η Αντίς Αμπέμπα επαναδιαπραγματεύτηκε όλες τις πληρωμές του χρέους το 2019, επεκτείνοντας την περίοδο αποπληρωμής από 10 σε 30 χρόνια μόνο για να αναστείλει τις αποπληρωμές κινεζικών δανείων για την περίοδο 2023-2024 (μέχρι το καλοκαίρι του 2024). Αυτή η συμφωνία αντικατόπτριζε μια τεταμένη οικονομική κατάσταση και έλαβε υπόψη ότι η πιθανή άφιξη κεφαλαίων του ΔΝΤ και περαιτέρω επεκτάσεις χρέους και αναστολές πληρωμών βρίσκονται στη γωνία .
Εκτός από την εκπλήρωση της αποστολής της να συνδέσει τη στεριά με τις παγκόσμιες θαλάσσιες εμπορικές οδούς κατά μήκος του Κόλπου του Άντεν, της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ, για να καταστήσει τον σιδηρόδρομο κερδοφόρο, πρώτα απ' όλα οι εμπορευματικές μεταφορές πρέπει να βελτιωθούν περαιτέρω. Μεταξύ άλλων παραγόντων, αυτό θα απαιτήσει τοπική εμπειρογνωμοσύνη και ανάπτυξη ανθρώπινου δυναμικού.
Ένα γήπεδο ποδοσφαίρου και ένα γήπεδο μπάσκετ που εγκατέστησε ο Διευθύνων Σύμβουλος της EDR, για χρήση τόσο από τους εργαζόμενους όσο και από την κοινότητα κοντά στον κεντρικό σταθμό Furi-Lebu. Φωτογραφία του Istvan Tarrosy.
Σε ένα άρθρο του 2020 από το Addisfortune, ο Abebe Dinku, λέκτορας και εμπειρογνώμονας πολιτικού μηχανικού στο Πανεπιστήμιο της Αντίς Αμπέμπα, συνέστησε ότι «η διοίκηση της εταιρείας επενδύει σε ανθρώπινους πόρους, τεχνολογίες και μηχανήματα όπως εξοπλισμό φόρτωσης και εκφόρτωσης για την παροχή αποτελεσματικών υπηρεσιών». Φαίνεται ότι το EDR έχει πάρει αυτή τη στροφή, όπως εξήγησε ο διευθύνων σύμβουλος Zenebe.
Με τους 3.000 υπαλλήλους της, η εταιρεία προχωρά με επιταχυνόμενους ρυθμούς στις μεταφορές εμπορευμάτων, με μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 22%. Ο συνολικός όγκος φορτίου κατά μήκος της γραμμής ξεπέρασε τους 2 εκατομμύρια τόνους το 2023 – αν και πρέπει να σημειωθεί ότι τα αρχικά σχέδια αφορούσαν όγκο άνω των 20 εκατομμυρίων τόνων, πιθανώς πάνω από την πραγματική χωρητικότητα. Από το 2020 σημειώθηκε σταθερή αύξηση των συνολικών εσόδων από μεταφορές, το 95% των οποίων συνδέεται με φορτίο.
Σε ό,τι αφορά τη σύνθεση των φορτίων, ο Ζενεμπέ υπογράμμισε ότι η εταιρεία δίνει προτεραιότητα στη μεταφορά εθνικών προϊόντων και των δύο χωρών. Ως εκ τούτου, το AADR μεταφέρει λιπάσματα, καφέ και βρώσιμα έλαια σε αυξανόμενο όγκο, σε συνδυασμό με περαιτέρω προσπάθειες διαφοροποίησης που δίνουν έμφαση στα οχήματα και τον χάλυβα, όπως φαίνεται στη δημόσια Συνοπτική Έκθεση Εξαετίας της EDR (2018-2023), που παρέχεται από την εταιρεία. Ένας πρώην φοιτητής μας μεταπτυχιακός που εργαζόταν στην Αντίς Αμπέμπα επιβεβαίωσε τη σημασία αυτής της υπηρεσίας, καθώς ήταν χαρούμενος που παρέλαβε το νέο του αυτοκίνητο από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής που μεταφέρεται από το EDR.
Εμπορευματικά βαγόνια στο AADR. Φωτογραφία του Istvan Tarrosy.
Η EDR διαθέτει 35 ηλεκτρικές ατμομηχανές, έξι ατμομηχανές ελιγμών ντίζελ, 30 επιβατικά πούλμαν και 1.100 φορτηγά βαγόνια. Για να μπορέσει να ενισχύσει την περιφερειακή ολοκλήρωση με απτό τρόπο, η AADR πρέπει περαιτέρω να προσεγγίσει τους πληθυσμούς εν γένει και να τους ενημερώσει πρώτα για τις ευκαιρίες που μπορεί να έχει η σύνδεση τόσο στη χώρα όσο και στη χώρα.
Δεύτερον, ο σιδηρόδρομος θα πρέπει να προσφέρει στους ντόπιους λογικές προσφορές, ώστε να χρησιμοποιούν το τρένο σε μεγαλύτερους αριθμούς και συχνότερα. Οι υπηρεσίες πρέπει να βελτιωθούν, όχι μόνο σε σχέση με τους 1.000 και πλέον επιχειρηματικούς εταίρους –που από μόνος του ήταν ένα ουσιαστικό επίτευγμα τα τελευταία δύο χρόνια– αλλά και όσον αφορά την εξυπηρέτηση των ντόπιων πολιτών ώστε να γίνουν επιβάτες του σιδηροδρόμου. Ο Διευθύνων Σύμβουλος συμφώνησε μαζί μας ότι αυτό είναι ένα από τα σημαντικότερα καθήκοντα για τα επόμενα χρόνια.