Πέρυσι, η Γαλλία ανακοίνωσε νέους κανόνες πράσινης επιλεξιμότητας για τη χορήγηση επιδοτήσεων σε ηλεκτρικά οχήματα . Από φέτος, κίνητρο 5.000-7.000 ευρώ θα δίνεται μόνο σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα με αποτύπωμα άνθρακα παραγωγής κάτω από 14,75 τόνους CO2 . Είναι η πρώτη στη χάραξη περιβαλλοντικής πολιτικής που η ΕΕ θα πρέπει να προσφέρει σε ολόκληρη την περιοχή, λέει ο Lucien Mathieu στην T&E . Και όχι μόνο για περιβαλλοντικούς λόγους. Θα προωθήσει τα EV που κατασκευάζονται στην Ευρώπη όπου οι εκπομπές παραγωγής είναι πολύ χαμηλότερες από ό,τι στην Κίνα . Χωρίς αυτό, οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης (και οι κατασκευαστές μπαταριών) θα συρρικνωθούν σε βάρος των φθηνότερων εισαγωγών. Όμως, όπως εξηγεί ο Mathieu, οι γαλλικοί κανόνες έχουν ελλείψεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν . Οι υποθέσεις και οι παράμετροι για τη μέτρηση των εκπομπών δεν είναι σαφώς καθορισμένες. Τα κίνητρα θα πρέπει να μειωθούν για να ευνοηθούν τα ηλεκτρικά οχήματα με το χαμηλότερο αποτύπωμα (μια προσέγγιση που θα πρέπει να εφαρμόζεται σε όλη τη φορολογία των αυτοκινήτων!). Τέλος, αυτά τα χρήματα των φορολογουμένων θα πρέπει να ωφελούν μόνο τις αυτοκινητοβιομηχανίες που υποστηρίζουν τη σταδιακή κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης το 2035, λέει ο Mathieu. Τον Σεπτέμβριο, η Γαλλία ανακοίνωσε νέους κανόνες πράσινης επιλεξιμότητας για τη χορήγηση επιδοτήσεων ηλεκτρικών οχημάτων – για πρώτη φορά στη χάραξη περιβαλλοντικής πολιτικής . Από το 2024, το κυβερνητικό κίνητρο ύψους 5.000-7.000 ευρώ θα χορηγείται μόνο σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα με αποτύπωμα άνθρακα παραγωγής κάτω από 14,75 τόνους CO2 . ^[1]

Αυτή η πρωτοβουλία έχει πολλά πλεονεκτήματα και θα μπορούσε να αναπαραχθεί από άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Η Ιταλία , μάλιστα, έχει ήδη εκφράσει ενδιαφέρον για την προσέγγιση. Ωστόσο , για να επαναληφθεί αυτό το σύστημα κινήτρων με αποτελεσματικό και εύρωστο τρόπο σε ολόκληρη την Ευρώπη, η μεθοδολογία θα χρειαστεί κάποια τελειοποίηση .

Στήριξη της ευρωπαϊκής βιομηχανίας με στοχευμένες επιδοτήσεις

Αν και το γαλλικό πράσινο μπόνους στοχεύει στη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των αυτοκινήτων και θα δώσει κίνητρο για καθαρά υλικά και ενέργεια για την παραγωγή αυτοκινήτων, ο στόχος του εκτείνεται πέρα από τα περιβαλλοντικά διακυβεύματα. Είναι μια κερκόπορτα για την προώθηση αυτοκινήτων που κατασκευάζονται στη Γαλλία και την Ευρώπη, δεσμεύοντας επιδοτήσεις ειδικά για αυτά τα μοντέλα . Πράγματι, τα ηλεκτρικά οχήματα που εισάγονται από χώρες με ενεργειακά μείγματα υψηλής έντασης άνθρακα, όπως η Κίνα, δεν θα πληρούν τις προϋποθέσεις για το οικονομικό κίνητρο και θα χάσουν μέρος του ανταγωνιστικού τους πλεονεκτήματος.

…Η Γαλλία πάει ένα βήμα παραπέρα

Ως απάντηση στις αμερικανικές και κινεζικές πολιτικές επιδοτήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η Ευρώπη επέκτεινε τους μηχανισμούς κρατικών ενισχύσεων και ανακοίνωσε έρευνα για τις κινεζικές επιδοτήσεις για εισαγόμενα μοντέλα . Αλλά η Γαλλία ήλπιζε σε περισσότερα. Τώρα αποφάσισε να κάνει ένα βήμα παραπέρα με αυτό το νέο πράσινο μπόνους. Με την εισαγωγή αυτής της περιβαλλοντικής προϋπόθεσης , η Γαλλία υιοθετεί ουσιαστικά ένα νέο εργαλείο βιομηχανικής πολιτικής για την προστασία της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία έχει απειληθεί από την εισροή φθηνότερων κινεζικών ηλεκτρικών μοντέλων.

Αλλά η κοντόφθαλμη ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία –η οποία καθυστέρησε την ηλεκτροκίνηση για να επωφεληθεί από τα ρυπογόνα οχήματα για πάρα πολύ καιρό– αξίζει τις επιδοτήσεις μας; Είναι ένα δίκαιο ερώτημα, αλλά αυτό αφορά επίσης τη διασφάλιση ότι η Ευρώπη θα διατηρήσει τη βιομηχανική της βάση. Πρέπει να αποφύγουμε ένα μέλλον όπου όλα τα ηλεκτρικά μας αυτοκίνητα θα παράγονται στην Κίνα και όπου θα χάνονται εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας στην Ευρώπη . Οι τοπικοί κανόνες περιεχομένου που ευνοούν την παραγωγή λιγότερης έντασης άνθρακα πρέπει να διαδραματίσουν κάποιο ρόλο εάν θέλουμε πραγματικά μια ακμάζουσα βιομηχανία EV στην Ευρώπη.

Οι γαλλικοί κανόνες θα αποκλείουν το ένα τέταρτο των πωλήσεων EV από επιδοτήσεις

Ο κατάλογος των επιλέξιμων οχημάτων δημοσιεύτηκε τον Δεκέμβριο από τη γαλλική κυβέρνηση. Δείχνει ότι 6 μοντέλα EV κινεζικής παραγωγής θα έχαναν τις επιδοτήσεις EV: το Dacia Spring, το Tesla Model 3 και τέσσερα μοντέλα SAIC MG ^[2] . Μαζί αυτά τα οχήματα αντιπροσωπεύουν το 26% των πωλήσεων EV αλλά το 12% των μοντέλων EV. Ως αποτέλεσμα, περισσότερα από τα δύο τρίτα των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων στη Γαλλία (69%) θα εξακολουθούσαν να είναι επιλέξιμα για το μπόνους.

Μερίδιο πωλήσεων αυτοκινήτων και μοντέλων αυτοκινήτων που είναι επιλέξιμα για το νέο γαλλικό οικολογικό μπόνους ^[3]

Τα περισσότερα premium μοντέλα EV δεν θα ήταν επιλέξιμα επειδή υπερβαίνουν το όριο τιμής των 47.000 ευρώ (π.χ. Audi Q8 e-tron, BMW iX3, Mercedes EQE). Μαζί υπολογίζουμε ότι αυτά τα μοντέλα αντιπροσωπεύουν περίπου το 26% των μοντέλων ή το 5% των πωλήσεων.

Κρίσιμες ελλείψεις

Αν και είναι ένας φιλόδοξος νόμος, η τρέχουσα μεθοδολογία αποτυγχάνει να αντιμετωπίσει αρκετές κρίσιμες ελλείψεις στον γαλλικό και ευρωπαϊκό τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένης της ανεπαρκούς προμήθειας συμπαγών ηλεκτρικών οχημάτων και της μεγάλης εξάρτησης από τις κινεζικές μπαταρίες . Ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες, όλα τα μοντέλα των οποίων το αποτύπωμα άνθρακα είναι κάτω από 14,75 tCO2eq θα είναι επιλέξιμα και δεν γίνεται διάκριση μεταξύ μοντέλων όπως το μικρό Renault Twingo και το Peugeot e-3008 SUV . Επιπλέον, η γαλλική μεθοδολογία δεν παρέχει πηγές για τις παραδοχές και τους συντελεστές εκπομπών που χρησιμοποιούνται .

Υπάρχει κίνδυνος η υιοθέτηση νέων κριτηρίων για το αποτύπωμα άνθρακα στην παραγωγή αυτοκινήτων από τις ευρωπαϊκές χώρες να δημιουργήσει ένα πιο κατακερματισμένο και πολύπλοκο δημοσιονομικό τοπίο. Κάθε χώρα θα επέλεγε τις παραδοχές και τις παραμέτρους που ταιριάζουν καλύτερα στα συμφέροντά της, στέλνοντας έτσι πολύ μικτά μηνύματα στη βιομηχανία και στους καταναλωτές. Στην πραγματικότητα, για να είναι πραγματικά αποτελεσματική η πρωτοβουλία, είναι απαραίτητη η ευρύτερη υιοθέτηση και ευθυγράμμιση σε όλη την Ευρώπη.

Η Ευρώπη χρειάζεται κατευθυντήριες γραμμές και ανάπτυξη

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να αναπτύξει ένα σαφές όραμα και να αναπτύξει κατευθυντήριες γραμμές για το πώς οι χώρες της ΕΕ μπορούν να εφαρμόσουν τέτοιους κανόνες πράσινων επιδοτήσεων για να διασφαλίσουν τόσο την εναρμόνιση όσο και την αποτελεσματικότητα.

Πρώτον, πρέπει να υποστηρίζεται από μια πιο ισχυρή και διαφανή μεθοδολογία. Η T&E συνιστά την ευθυγράμμιση της μεθοδολογίας με τους υφιστάμενους και τους μελλοντικούς ευρωπαϊκούς κανονισμούς (ιδιαίτερα τον Κανονισμό Μπαταριών και τον Μηχανισμό Προσαρμογής Συνόρων Άνθρακα , ή CBAM, για χάλυβα και αλουμίνιο), οι οποίοι έχουν τυποποιημένες προσεγγίσεις για τον υπολογισμό των εκπομπών άνθρακα.

Δεύτερον, η T&E συνιστά επίσης μια κλιμακωτή προσέγγιση όπου τα οχήματα με χαμηλότερο αποτύπωμα CO2 θα αποκομίζουν μεγαλύτερο οικονομικό κίνητρο προκειμένου να ανταμείβουν καλύτερα τα καλύτερα μοντέλα της κατηγορίας.

Τρίτον, για να διατηρηθεί η συνοχή σε ολόκληρο τον τομέα, αυτή η κλίμακα θα μπορούσε στη συνέχεια να εφαρμοστεί σε άλλους τομείς φορολογίας των αυτοκινήτων , ιδιαίτερα για τους φόρους των εταιρικών αυτοκινήτων. ^[4]

Τέλος, το δημόσιο χρήμα που διατίθεται για επιδοτήσεις EV πρέπει να συνοδεύεται από σαφείς και ισχυρούς όρους: οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να υποστηρίξουν απερίφραστα τη σταδιακή κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης το 2035 .

Πρόσφατα, η ένωση ευρωπαϊκών κατασκευαστών αυτοκινήτων, ACEA, κάλεσε τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής να δημιουργήσουν ευνοϊκές συνθήκες για τα μικρά ηλεκτρικά οχήματα που παράγονται στην Ευρώπη . Η προτεραιότητα στις δημόσιες επιδοτήσεις σε μικρά ηλεκτρικά οχήματα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη είναι ένα καλό σημείο εκκίνησης.

Εν ολίγοις, οι ευρωπαϊκές χώρες θα πρέπει να είναι υπέρ ενός τέτοιου οικολογικού μπόνους, καθώς υποστηρίζει δικαίως τη βιομηχανική βάση της ΕΕ επιβραβεύοντας αυτοκίνητα που παράγονται με χαμηλότερο αποτύπωμα άνθρακα. Εξασφαλίζει επίσης ότι οι επιδοτήσεις που χρηματοδοτούνται από τους φορολογούμενους δεν δαπανώνται σε οχήματα που λαμβάνουν ήδη ξένη κρατική ενίσχυση . Οι κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ θα χρησιμεύσουν ως σκαλοπάτι για να το υιοθετήσουν οι χώρες.

Μια τέτοια πολιτική έχει τη δυνατότητα να χαράξει μια νέα πορεία για την εθνική και ευρωπαϊκή πολιτική για τα οχήματα. Ένα μικρό, αλλά ενθαρρυντικό βήμα προς τον βαθύτερο καθαρισμό του αποτυπώματος υψηλού άνθρακα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

***

Ο Lucien Mathieu είναι ο Διευθυντής Αυτοκινήτων στο Transport & Environment (T&E) , την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία ΜΚΟ πράσινων μεταφορών

Αυτό το άρθρο δημοσιεύεται με άδεια

Σημειώσεις:

[1] Το τρέχον μπόνους EV παρέχει σε ιδιώτες και εταιρικούς αγοραστές επιδότηση μεταξύ 5.000 και 7.000 ευρώ (ανάλογα με το εισόδημα του νοικοκυριού) για ένα ηλεκτρικό όχημα βάρους μικρότερου από 2,4 τόνους και κόστους έως 47.000 ευρώ. Ο βαθμός στον οποίο το όχημα παράγεται με ανακυκλωμένα ή βιολογικά υλικά θα συνυπολογιστεί σταδιακά στα νέα κριτήρια μπόνους.

[2] Τα τέσσερα μοντέλα MG: MG 4, MG ZS, MG Marvel R, MG 5. Αυτό εξαιρεί επίσης άλλα μοντέλα EV μικρής κλίμακας (λιγότερες από 100 πωλήσεις το πρώτο εξάμηνο του 2023) από την BYD (Atto, Han και Tang) και Airways U5. Το BMW iX3, που παράγεται επίσης στην Κίνα, είναι πάνω από το όριο των 14,75 tCO2 αλλά ήδη αποκλείεται από την επιδότηση επειδή είναι πάνω από το ανώτατο όριο τιμής.

[3] Οι εκτιμήσεις T&E βασίζονται στον αρχικό κατάλογο μοντέλων που δημοσιεύθηκε από τη γαλλική κυβέρνηση, υποθέτοντας ότι άλλα μοντέλα EV που δεν περιλαμβάνονται στον τρέχοντα κατάλογο θα είναι επιλέξιμα (π.χ. Kia Niro και Hyundai Ioniq 5).

[4] Οι εταιρικοί στόλοι αποτελούν το ήμισυ του συνόλου των αγορών νέων αυτοκινήτων και επί του παρόντος διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην ώθηση της αγοράς προς μεγαλύτερα, λιγότερο φιλικά προς το περιβάλλον οχήματα.